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借着这次宝马M赛道培训的宝贵机会，我们不仅可以试驾这台“大力士”（抱歉给它起了这么个名字，因为这是X6 M给我留下的实实在在的第一印象，这个待会再说。）我们还可以开着它跑进赛道，很难想象X6 M这台4.4升V8双涡轮增压发动机推动着2.3吨的庞大身躯，在仅有1.3公里的锐思赛道上推到极限是什么样子，想象都觉得有点不靠谱。
咱们先来看看X6 M有啥硬货。首先说动力，代号S63B44的V8双涡管双涡轮增压发动机能够提供423kW的最大功率，在2200-5000rpm时能够爆发出750Nm的峰值扭矩。即使它有着高达2.3吨重的庞大身躯，但在接近600马力的动力储备下，它一旦跑起来依然能够轻盈的像只大兔子。
当我尝试着像加速测试那样左脚刹车右脚全油门起步时，瞬间的纵向加速度强大到即便是驾驶者也能够感觉到明显的眩晕感，纵使在起步瞬间就可以获得750Nm的强大扭矩，但四条轮胎依然死死的咬住地面，这时X6 M简直就是个喷着火的超大号炮弹。
由于动力太过强劲，整个一挡用尽犹如白驹过隙，所以对不熟悉的驾驶者来说，选择自动模式是个明智的做法。8速手自一体变速箱可以帮你打理好一切，你所需要的就是狠狠踩住油门踏板，只要你不认怂就可以持续享受这种血液倒流的快感。以至于在进入赛道之前，我们几个人乐此不疲的轮番挥霍着汽油。
平时关注我们评测报告的朋友应该对北京锐思赛道不算陌生了，这是一条直道短弯道多且暗藏众多急弯的卡丁车赛道，一开始我听说这次宝马M将要用X6 M来锐思进行体验的时候就觉得这是件挺不靠谱的事，别说SUV，不少标榜运动化设计的轿车来到这都得歇菜，看来这回宝马M是真够自信的。
经过一圈的热身练习后，我果断的关闭了车身稳定系统，尝试着将这个大块头推到极限。除了刚才说过的动力，X6 M的制动表现也是给我留下了深刻印象，要知道车重越大，对制动系统来说也面临着更加严苛的考验。再加上这个低速型赛道设计是出了名的考验刹车性能。
X6 M的表现不负众望，不仅日常驾驶中有着线性易控制的刹车脚感，在连续3圈的蹂躏中，X6 M的刹车系统没有出现丝毫的热衰迹象，这就能让我一次次尝试着用更晚的刹车来追赶前面跑的飞快的M4。
如果说丰盈的动力储备与出色的制动系统能够让X6 M有着极佳的直线速度，那么决定它弯道表现如何就要看底盘与四驱系统了。X6 M的这套全时四驱系统平时会将80%的动力传递给后轴，所以在弯道中可以更好的发挥V8发动机的扭矩，出弯时X6 M也有着明显的后驱特性。但当你真正将它在弯道中推到极限时，X6 M空气悬架的问题就暴露出来了。
弯道中一旦突破后轮抓地极限，车身就会出现明显的弹跳，较长的悬架行程与325宽的轮胎更是加剧了这种弹跳的幅度。这种弹跳不仅影响驾驶感受，也让车身稳定性受到很大影响，这就要求驾驶者必须极致精细的去控制油门，避免丝毫的滑动。所以尽管这一代X5/6 M在纽伯格林赛道有着不错的成绩，但就驾驶感受与弯道性能来说，这个大家伙依然不能与很多运动型轿车或跑车相提并论。
几圈简单的赛道体验却让我有些困惑，像宝马X5、X6这样的豪华型SUV，真的有必要挂上M标志吗？其实论动力性能，xDrive 50i已经可以满足绝大部分人了，X6 M的确更猛，但真的必要吗？宝马粉肯定会说，M系列真正的精髓是底盘与操控性能，然而几圈赛道的简单体验我们就发现了问题，说它操控表现平平一点也不过分。
全文总结：从宝马全新X6 M创纪录的表现来看，这款车整体的动力以及操控性都要比上代车型提升了不少；在直道短弯道多且暗藏众多急弯的锐思卡丁车赛道上，以我们的驾驶水平远不能发挥出这款车的全部实力，而且它不是跑车，而是拥有跑车般动力以及操控性的SUV。
对于消费者来说，宝马全新X6 M的售价比上代车型降低了8万元，并且在整体的配置上要更为出色，当然215.8万元的售价并不是大多数消费者所能够承受的。另外，这款车还多了一个最主要的竞争对手：奔驰GLE级AMG Coupe车型，虽然这款车目前并未在国内上市，但是其掀背造型的设计也是这款车最大的卖点；恐怕待这款车上市以后，消费者或许看重的是奔驰的品牌、或许是宝马的精髓，但绝对不是两款车枯燥的数据。
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