18.23万
作为插电式混合动力车型，荣威550 Plug-in采用了一台1.5L汽油发动机（源自荣威350）与两台电机作为动力源，其中一台电机为启动发电一体（ISG电机），另一台只负责牵引（TM电机）。
我们注意到，官方给出的动力总成综合最大功率为三者相加，而综合最大扭矩则比相加的总数略小。不过由于发动机和电动机的特性差异，整车最大功率并不能用发动机最大功率和电动机最大功率相加，混合动力最成熟的丰田也是把这两项数据单独标定的，所以荣威提供的这个数据有待进一步考证。
EDU智能电驱变速箱供了E-经济模式、N-普通模式、M-山地模式三种不同的行车模式。其中，经济模式会尽量使用电动驱动车辆；而山地模式则会让发动机更多地介入，以保证持续输出较大的扭矩。不过这三种模式下，动力系统的切换都十分智能。
舍弃了备胎，荣威550 Plug-in上提供了应急补胎的工具。
荣威550 Plug-in的磷酸铁锂动力电池组由184个电芯组成，官方称该电池组可循环充电2000次以上，并且享受5年或十万公里的超长质保。至于超过质保期，电池需要更换或者维修的费用，目前尚不清楚，因为就算是第一批交付的车辆，也远远没有超出质保期。
>> 混合动力系统运行工况浅析
荣威550 Plug-in的混合动力系统拥有七种工况，除了下图中的六种外，还有外接充电模式。
| 工况模式 | 发生情况 | |
|---|---|---|
| 纯电动驱动 | 当电池电量高并且车辆对扭矩需求较低时 | |
| 串联驱动 | 当电池电量较低，对扭矩需求较低时 | |
| 并联驱动 | 在较高的电池电量和较大的扭矩需求时 | |
| 能量回收 | 车辆处于滑行制动和踏板制动中，进入制动能量回收模式 | |
| 行车充电 | 在行车过程中，电池电量值低于规定值 | |
| 怠速充电 | 当车辆处于静止状态，电池电量值低于规定值 | |
| 外接充电 | 外接电源给电池充电 | |
下面通过试驾过程中的换挡逻辑以及串联驱动和并联驱动下的细节展示，供进一步了解这套混合动力系统的运行（行车模式设定为普通模式，以下情况仅供参考，实际情况可能会根据电池容量、驾驶方式等实际因素产生出入）：
1.换挡时机：
我在平直路面缓慢加速情况下，当时速达到65km/h时，电机转速为3000rpm，此时发生了升挡，一方面降低了电机的转速，让电机以较大扭矩输出转速运行。并且两个挡位的齿比接近两倍。
2.串联驱动模式：
由于变速箱仅有两个挡位，一挡齿比也会比汽油机的起步挡大很多，所以在550 Plug-in起步时，必须使用电动机驱动。并且在电动机转速较低时（一般低于2000rpm），尽量都会采用电动机作为唯一动力源。若此时电池电量较低，发动机会以比较合理的工况（一般低于2000rpm）驱动发电机对电池进行充电。若此时电动机转速继续升高，则极容易触发发动机加入车辆的驱动，从而进入并联驱动模式。
3.并联驱动模式：
当电动机转速超过2000rpm时，电动机的扭矩已经很难满足需要继续加速的车辆，此时发动机会与电动机以相同转速共同加入驱动模式。
>> 试驾感受：动力切换过程平顺 中低速行驶静音优秀
在整个试驾过程中，荣威550 Plug-in表现十分从容，各个工况的切换过程十分平顺，而驾驶者完全可以得到驾驶汽油车的感受，无需适应。在车速较低的情况下，纯电动驱动让车辆行驶异常安静。哪怕是发动机介入充电或者驱动，车内的噪音也十分低。而深踩油门带来的发动机转速提高也只会带来汽油车同样的噪音。
操控方面，荣威550 Plug-in由于采用了电动助力转向，方向盘反馈力度较轻，短时间内会觉得缺乏路感，但指向性良好。而悬挂对路面颠簸的过滤也和汽油版本基本相同。
加速方面，电动机的低扭让初段加速不输汽油版本，而中断加速有发动机和电机协同作用，所以十分从容。如果一定要说加速没有想象中那么好的话，那就是因为仅有的两个挡位对扭矩的分配不能满足各个车速下都获得最大的加速度。
另外，本次试驾并没有测试油耗。一方面，混合动力车辆的能源有传统的汽油和电池中的电能两方面构成，而不同的驾驶风格和交通情况也会对行驶工况造成较大影响。而试驾车一直未能充满电，处于低电状态，对这款官方宣称百公里综合油耗仅2.3L的车型来说十分不利。
所以又引出了另外一个话题。虽然插电式混合动力车型不用像纯电动车那样不充电就动弹不得了，但是如果条件允许，每次出行前都充满电会对车辆的续航能力和能耗效率做出很大的贡献。那么如果你拥有了荣威550 Plug-in，都可以去哪儿充电？
除了介绍充电问题，我们还提供了租用550 Plug-in的途径，如果你也想感受一下插电式混合动力车型，或者在购买之前想多感受一下再做决定的话，相信接下来的内容对你会有所帮助。
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