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或许你并不知道，一直以优雅形象示人的捷豹汽车，骨子里却印刻着纯粹的运动基因——如果翻看赛场过往，你会发现捷豹XJR9战车是勒芒24小时耐力赛圈数记录的最长时间保持者，又或是更被车迷们所熟知的D-type，更是凭借极致的空气动力学与轻量化车身，连续三次登上了勒芒的最高领奖台，可以说无数冠军奖杯的光辉将美学外的另一品牌特质展露无遗。
而时至今日，这种与生俱来的运动天赋仍在延续，就像全新XFL，也足以让我在赛道中玩到尽兴。然而并不是所有C级车都能在赛道中为你带来足够的驾驶乐趣，显然这需要在满足家用化主旋律的同时，尽可能多地通过技术、调校来平衡运动属性。
但直观来看，捷豹全新XFL却满足了性能车必备的一切元素，首先它搭载了一颗获得过沃德十佳发动机大奖的英杰力2.0T心脏，最大马力高达300Ps，并通过高效的8AT变速箱，
将动力传递到四个车轮。它延续了勒芒赛车的铝制车身，以及跑车惯用的双叉臂悬挂，种种迹象表明它的运动倾向完全超越了同级的德系对手们。除此之外，捷豹全新XFL在软件层面同样可圈可点，它不仅搭载了提高弯道极限的扭矩矢量分配系统，同时在可调动态模式的加持下，还实现了对转向力度、换挡时机和油门响应的自定义调整，赋予了它在赛道中更高的可玩性。
北京凯泽赛道全程1.62km，共11个弯角，包含低速弯、高速弯、长直道，整体难度适中，对于一台“兼职性能车”来说可谓恰到好处。
在驾驶席就位后，你便会发现内饰氛围同样将运动与豪华完美调和，无论是优雅简洁的布局设计、恰到好处的金属质感点缀、还是11.4英寸悬浮曲面屏营造的科技感以及那令人兴奋的运动方向盘，都可谓将英国品牌的独特腔调演绎到了极致。
而与全新XFL初次接触时，它也第一时间为我展现了它与生俱来的好动天性，包括遵循50：50配重的中线驾驶位，和此前V6版本同样紧致的油门踏板等。
令人印象深刻的是，即便加长后体量有所增大，但在实际驾驶中它的加速力道依然十分可观，尤其是在出弯全油门的状态下，400Nm的最大扭矩在1500rpm时就已系数释放，涡轮迟滞可谓微乎其微。
当然，8AT的协同程度也无需担心，它对驾驶意图的感知速度远在你的意料之外，如果切入运动模式，此时变速箱会将转速时刻保持在3000rpm以上，以确保发动机任何时刻处在警戒范围内。甚至在急加速时，它还会连降数挡来制造强烈的推背感，而整个加速过程也十分线性、持久，后段加速依然随叫随到。
最值得一提的是，全新XFL继承了捷豹在勒芒赛场引以为豪的轻量化理念，其在结构上其采用了全铝车身架构，铝合金应用比率高达75%，依此在保证车身刚性的同时，还带来了比传统钢结构车身约20%～45%的体重福利，反映在性能上可有效提升推重比，并减低刹车惯性。
不仅如此，前双叉臂悬挂也由铝材制成，并且还进行了必要的偷轻处理。在高速攻弯时，较低的簧下质量赋予了车辆更精准的指向与循迹性，加之悬挂在后段行程提供了坚决的侧向支撑，以至于我在强大横向G的作用下依然可以从容应对。
同时在四驱系统的加持下，你大可以更高的时速杀入弯心。捷豹XFL配备的是一套标准的基于后驱平台的适时四驱系统，通常情况下，所有扭矩都将传递到后轴，但在极限情况下，前后轮会以50:50的比例分配动力，以使每条轮胎都可在弯道中紧咬地面。
例如当我以较晚刹车点切入7号弯角时，车辆并没有出现预料的转向不足或转向过度，原因在于除了四驱系统的辅助外，扭矩矢量分配系统也及时介入，系统通过轮速、转向角度和g值等传感器获取实时行车数据，从而为每个驱动轮提供了专属的扭矩输出，而此时，我只需轻收油门，微调方向，即可重归理想的走线节奏。
通过一天的赛道体验，切实感受到了从早期勒芒赛场就已刻在骨血里的运动基因，这种隐藏在优雅外表下的潜在魅力，确实更值得细细品味。
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