3.42万
提到“风洞”，你可能会联想到F1赛车的研发。通过风洞试验，工程师可以验证车辆外形设计是否符合空气动力学，并做出有依据的改良。风洞最早运用于航空和军事领域，可见其成本及科技含量之高，而在汽车领域，做整车实体风洞试验依然是件“高大上”的事。
让我有机会第一次见证风洞试验的并不是什么赛车亦或超跑，而是即将上市的一款家用MPV车型——长安欧尚。
长安欧尚是一款七座MPV车型，座椅采用“2+3+2”布局，其主要竞争对手将锁定市场表现良好的宝骏730。
更多关于长安欧尚的静态体验，你可以点击之前易车网发布的实拍图解文章：《抢先体验长安欧尚 外观时尚/内饰有亮点》
当汽车时速达到110公里以上时，风的阻力占到总行驶阻力的70%，也就是说大部分燃油消耗在了克服风阻上。同时，风噪也会明显增加，超越发动机噪声、路面噪声成为主要的噪声源，影响乘员舒适性。
根据数据显示，车辆的风阻系数每降低8%，高速下就能够降低约0.25-0.3L/km的油耗，每公里减少二氧化碳的排放量5-8g。简单来说，通过优化汽车外形设计，减少风阻、提高行车安全性、降低噪音，就是风洞试验存在的意义。更直观一点，优化风阻就可以达到省油、静音等目的。
那么问题来了，风洞试验有多“高大上”？
本次长安欧尚进行风洞试验的场地为我国唯一的汽车整车级别风洞（全名：上海地面交通工具风洞中心)，由同济大学耗资5亿元设计打造。
并不是所有车企都会进行“烧钱”的风洞试验，别说是花几亿打造车厂自己的风洞实验室（这事儿在全球范围内也只有少数厂家有能力做到，国内还没有），哪怕是借用场地，风洞试验“吹风”一分就需要400元，可算是最昂贵的风了。我们询问了长安汽车的工程师，以长安欧尚为例，前后总共需要进行三次风洞试验，每次的风洞使用时间约为8小时，也就是说，光是支付“风费”就要大约20万元。这还不包括高昂的场地和软硬件的使用及数据分析等费用。
于是国内很多厂家通常会选择通过计算机仿真来模拟风洞试验，计算出风阻系数。但从数据的可靠性来讲，计算机仿真的结果并不客观真实。长安汽车则会结合计算机仿真分析和风洞试验测试，从而减少试验次数和试验的盲目性，以便获得更丰富、准确、真实的信息。
本次长安欧尚的风洞试验由两个主要部分组成，分别是风阻测试和风噪测试。 风阻测试会得出一个大家都“熟悉而陌生”的结果——风阻系数。
风阻系数=空气阻力× 2÷(空气密度x车头正面投影面积x车速的平方)。
由以上公式可以得知，空气阻力主要和车头正面投影面积（即迎风面积）、车速的平方以及风阻系数成正比。也就是说，想要减少空气阻力，就需要尽可能减小车辆投影面积和风阻系数。
车辆投影面积很大程度上取决于车型种类和级别，所以减小风阻系数是减少空气阻力的重要手段。汽车的风阻系数大约在0.28-0.4之间（具体见下表）。
| 常见风阻系数 | |
|---|---|
| 垂直平面体 | 1 |
| F1 | 0.6-1.3 |
| 球体 | 0.5 |
| SUV | 0.3-0.4 |
| 跑车 | 0.3-0.35 |
| 轿车 | 0.28-0.35 |
| 概念车 | ＜0.2 |
| 飞禽 | 0.1-0.2 |
| 飞机 | 0.08 |
| 雨滴 | 0.05 |
由上表可以看出，轿车的风阻系数普遍小于SUV车型。这是由于外型所造成的阻力很大程度上来自车后方的真空区，真空区越大，阻力就越大。 一般来说，三厢车的风阻系数会比两厢车（包括旅行车、SUV及MPV）小，因为后者的尾部通常会有较大的真空区。
细心的你一定会发现，跑车的风阻系数并没有比轿车更低，更极端的是F1赛车，甚至会出现风阻系数大于1的情况。这主要是因为跑车和赛车车身轻量化十分优秀，这就导致这类车辆需要更加复杂的空气动力学设计，从而将正面的空气阻力转化为下压力，用于提高车辆的抓地力。
概念车则可以极端化追求低风阻的流线造型而忽略实际上路情况。对于一般家用车而言，追求更低的风阻系数依然是实现减小空气阻力的主要途径。
关于风阻系数的那些事儿，本文就不再赘述，如果你想更深入了解，可以点击一下文章链接，相信读完之后会有所收获：《风阻了谁的系数？多的是你不知道的事》
接下来请随我一起见证长安欧尚的风洞试验，我将对整个测试过程、风阻系数测试结果以及长安欧尚关于优化风阻进行的改进进行介绍。
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