4642
一
短短的3天内，蔚来密集的发布了两场非常重磅的发布会。
一场是12月2日的三大智能系统升级，一场是12月5日的NOP+媒体沟通会。前者详细阐述了蔚来现有的三种车机系统的迭代计划，后者则是宣布NOP+功能的开通。
接下来的日子，参与了蔚来用户领航团的车主，应该会陆续得到各自对应车机系统的版本更新以及NOP+功能的推送。
从智能车机到辅助驾驶，曾经一度领先又落后的蔚来终于驶出弯道，正在全油门追赶。
二
2020年10月，蔚来正式向ES6和ES8车主推送可以基于车载导航，自动进出高速公路匝道，自主选择车道的高速领航辅助NOP功能。彼时，距离小鹏的高速NGP推出还有3个多月；理想ONE销量破2万，同时正陷入辅助驾驶高速失效的车祸纠纷中。环顾全球，能向用户正式推送高速领航辅助功能的车企，除了特斯拉，仅有蔚来一家而已。
然而，与以色列公司Mobileye的合作幸福又短暂。蔚来原计划基于NT1平台，利用Mobileye的感知方案打造出L4的自动驾驶能力，但很快行业内认识到，量产的ADAS和L4功能完全不是一个体系的东西，从ADAS永远也走不到L4。蔚来这套基于Mobileye EyeQ4的感知方案，由于算力的限制，在面对进出高速公路匝道、自动变道等场景时，功能的连续性不及内部预期。经过两年多的时间，累计14次的迭代，NT1平台的能力已经接近瓶颈；且与英伟达、地平线等智能芯片公司相比，Mobileye的算法更封闭，对于数据的二次开发，不够开放。
以上种种，促使蔚来开始思考，如何才能实现一个点到点的、跨国家的，以及能持续的迭代升级的方案。显然，全栈自研的辅助驾驶和自动驾驶软硬件体系，是唯一的答案。
三
2021年1月成都NIO Day，李斌正式对外宣布，蔚来重启具备L4能力的自动驾驶全栈自研工作，蔚来的NAD，也就是NIO Autonomous Driving，正式为用户知晓。一同而来的，还有蔚来基于4颗英伟达Orin芯片的ADAM超算平台以及带有激光雷达的Aquila超感系统。
不过，当蔚来用户沉浸在新平台带来的幸福感当中时，对蔚来自动驾驶研发团队来说，挑战才刚刚开始。
全新的平台，全新的架构，全新的思考……对蔚来而言，NT2平台下全栈自研的辅助驾驶和自动驾驶的软硬件体系，是他们实现NAD的基础。但他们马上就遇到了一个两难的问题——是将NT1时代积攒的思考和定义推倒重来，还是基于此前的成绩，先保证新车拥有NOP功能，之后再做合并？
蔚来选择推倒重来。
不过“推倒”固然痛快，但“重来”却一定很痛苦。尤其是在蔚来沉寂的这一年多时间里，国内高阶辅助驾驶局面发生了翻天覆地的变化，搭载了华为智能汽车解决方案的极狐，以一段全程无接管的城市领航辅助视频，炸翻整个行业；后来，小鹏又率先宣布在广州落地真正的城市NGP功能；甚至连理想也让少部分媒体体验了理想AD MAX在高速场景下的能力。
从高速走向城市，谁能走得更快，谁就是更先进的那一个，这似乎已经成为消费者和媒体的一种共识。原定于今年第三季度推出NOP+的蔚来，紧赶慢赶，终于在12月推送了该功能。
蔚来的NT2平台覆盖了ADAS功能，但蔚来对NAD的思考远不止如此，它是一个能够覆盖高速、城市、换电、泊车的全场景能力，并且可以在统一的框架下，针对不同场景、不同国家进行快速拓展。蔚来自动驾驶研发助理副总裁任少卿表示“NOP+不是NP的延伸，而是NAD的起点”。可以这么理解，从NOP+开始，蔚来整个自动驾驶的底层逻辑，同此前的NIO Pilot截然不同。
四
蔚来自动驾驶体验负责人Harry Wong给我们详细介绍了，NOP+的设计与思考。对整个NOP+来说，核心的体验有三点：
1、安全安心
2、舒适高效
3、高成长性
首先是安全安心。辅助驾驶，甚至L4的自动驾驶，最底层的体验当然是安全。Harry展示了一张柱状图，里面以速度为标准，划分为了被动安全速度域、主动安全速度域以及中高速行车域。蔚来对NOP+的设计要求是，每两个或者三个环节之间必须有握手的部分，彼此之间相互联系，并非是一个个独立的事件。
举个例子，“能不能识别到雪糕筒，且做出反应”一度成为大众判定车辆智能辅助驾驶是否高级的条件之一。蔚来却认为，在这个场景下，难道车辆一定得识别到雪糕筒之后再做反应吗？按照标准化的施工流程，道路上，尤其是高速路上的雪糕筒摆放之前，一定会有施工牌的存在，那么车辆是否可以通过对施工牌的识别，从而预判出前方道路上雪糕筒的存在，提前规避。当有漏网之鱼后，再把车辆的执行交给“识别到雪糕筒”这个场景下。
这种超视距的融合，多模态的打通能力，对蔚来的NOP+是非常重要的。雪糕筒的场景说起来很简单，背后却有着更为复杂的数据分析和共享体系。这些数据不仅来自地图商，也来自每一辆行驶在路上的蔚来汽车，不仅有NT2平台的车型，也有NT1平台的车型。
从体系化的角度，去打通每一个具体的能力，这种设计原则和方法从NT2平台开始，将会贯穿至蔚来今后所有的车型中。
第二个是舒适高效。这个是最折磨蔚来自动驾驶研发团队的事情，我们感觉到蔚来进入NT2平台之后，自动驾驶的研发落后于友商，很大一部分原因就是为了搞定这件事。
同样举例说明，“车辆自主变道”是领航辅助功能中非常重要的一环，但某种角度来讲，这个功能的实现也很容易，几乎市面上所有宣称自己是智能电动汽车的品牌，都能做到，至少能做到“人工打灯变道”。从技术原理上来说，的确如此，只要判断速度差，判断有没有安全空间就可以。
蔚来要做的，是把功能的体验从60分做到90分。例如，蔚来发现同样是变道，从左侧变道和从右侧变道，通常情况下（排除高速下匝道）人们的心理预期是不同的。如果从左侧变道，司机的预期是一次成功，对变道失败的容忍度较低；从右侧变道，一般来说只是想要超越一辆慢车，即便是不成功，容忍度也比较高。同时，道路情况始终是动态变化的，例如变道的时候，同一条车道的后方有一辆急速逼近且同样也在变道的车辆，系统又该怎么办?考虑到司机的预期心态以及在一个动态的环境下，车辆在执行变道时，如何提高成功率，让结果始终处于预期值内？
这些都是蔚来在不断思考、磨合的地方，花了大量的时间去做策略，甚至于一些策略在现阶段依旧没有完成。Harry也坦言，真正想把变道（功能）无论是在场景上，还是体验上做的很好，整体来讲还是非常难的事情。
最后是高成长性。这也是每一家致力于做自动驾驶研发的车企，所看重的地方。大量的数据，不断的迭代，自动驾驶能力才能越来越强。NT1平台的蔚来，正是在众包数据方面得不到该有的权限，才会毅然决定在NT2平台推倒重来。
不过任何事都有两面性，NT2拥有更多的数据权限，也有更统一的框架设计，但要忍受的就是更大的交付问题。好在，如今NOP+已经跑起来了，目前系统的迭代效率和迭代空间，蔚来内部是满意的。
同时，NOP+也是蔚来全球化部署的基础。从这个角度来说，在那些立志要出海的自主品牌中，蔚来已经掌握了一些先发优势。
五
关爱老用户，是蔚来每一次新品或者新技术发布会中，不可缺少的部分。NT2平台越来越好，NT1用户的心情也并没有被忽略。
NT1平台的NOP经过两年多的迭代，已经累计升级了14次。目前，基于Mobile Eye Q4感知方案的NT1平台，已经非常接近能力的瓶颈。不过，蔚来并没有放弃迭代，从Aspen 320、325、330，迭代的过程仍在持续，后续还会有一些累计的升级。
当然，出于技术特点的不同，智能座舱的升级远比智能驾驶来的显眼。例如，最早的Alder系统会增加守卫模式、远程查看车外实况、火山车娱、黑胶专区、HUD三种导航模式等功能；中间的Aspen系统都会拥有火山车娱、黑胶专区、EQ均衡器等功能。
而对智能驾驶来说，有限的提升放在了新增Banyan的交互、优化人家共驾以及新增功率等识别功能等方面。需要注意的是，出于车辆能力限制，新增红绿灯识别功能，并不意味着NT1平台车型，在城区领航辅助功能方面会有什么惊喜出现。
六
本次NOP+功能的推送，遗憾之处在于蔚来并没有开放城区领航辅助能力，功能的体验依旧需要在高速路环境下才能得以实现。后续的体验视频，我也会第一时间为大家拍摄。
目前NOP+依旧属于测试版本，会优先推送给参与了蔚来领航团的NT2平台775车主（蔚来ET7/ES7/ET5），这一过程大概会持续到2023年第一季度结束，之后才会有正式版本推送。不过这一时间并不固定，蔚来会根据数据和指标后续决定。
七
就在本文发布前，蔚来官方确定NIO DAY 2022将于12月24日在合肥举行，本次的主题是——Feel the Light（感受光）。
根据此前的各种已经曝光的谍照，蔚来可能会推出的新车有ET5旅行版、EC7以及NT2平台的866，同时极有可能公布第三代换电站消息。目前，我们还无法确定本届NIO DAY上，蔚来最终会带来哪些新车。不过能够肯定的是，全面切换NT2平台之后的蔚来，不仅车型众多，对自动驾驶研发团队至关重要的数据，势必会迎来极大的增长。
标签: 蔚来
