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以“毫末千里，合抱未来”为主题的毫末智行品牌开放日活动在北京举行。魏牌摩卡是毫末智行在乘用车市场落地的首款车型，搭载了行业领先的智能驾驶辅助技术，并作为“智能新物种”代表在活动中亮相。就自动驾驶技术和摩卡产品的相关问题，我们对魏牌摩卡商品总监-刘鹏凯先生、毫末智行首席交付官CIO-甄龙豹先生进行了专访。以下为专访实录。
媒体：摩卡上市之后，在市场上的反馈还都是比较积极的，包括它产生的效应都是大家能看得到的，您是摩卡的主要负责人，您怎么样评价这款车它自己本身的属性，和相当于WEY品牌来说，它处在什么样的地位？
刘鹏凯：摩卡这款车从5月21日到现在大概四个多月的时间，从整体市场表现来说，首先从订单来看已经突破了2.5万台，已经是非常成功的水平了，而且这个车在魏牌里面是旗舰车型，首搭三智融合系统，也是我们魏牌在智能化转型迈出的第一步；从智能化水平来讲，基于目前的市场表现，已与市面上的“新势力”及特斯拉品牌，达到平级水平。
在智能座舱领域，摩卡搭载的高通8155芯片是目前市场上车规级最高领域的芯片应用。前一段时间J.D.Power也对摩卡车做了整体评价，在燃油车领域里面，目前摩卡是排名第一。当然在整个行业里，以“蔚小理”为首的新势力梯队走得比较靠前，他们略有优势，但从整体行业来看，目前摩卡的智能化水平是绝对达到最前端了。
从上市到现在，摩卡在智能化领域方面也拿到了很多奖项，5月份在全国智能驾驶挑战赛拿到了金奖，同期还做了智能驾驶辅助的长测，突破了一个世界纪录；6月份国际智联以及车云也对摩卡的整体智能化做了评测，得到同样的结果。多家评测机构都证明了摩卡目前的智能化水平，在燃油车领域里面是第一，而且在整个行业里面绝对是在前端。
媒体：我看百度推出了一个NOP无激光雷达的版本，我们毫末对于城市驾驶辅助的理解是必须要带激光雷达版本的吗？
甄龙豹：这个取决于每个公司对未来技术的发展趋势，或者说对于未来的发展路线的常识性挑战和探索，因为现在所有的技术路线不是一个固定的，也不是封闭的，是各条路线现在都在争鸣，不同的技术路线没有绝对的对比，我们要做的是先保证用户的安全，再伴随着所有能力的成长，再交付给客户我们认为可以放心的东西。
最大的优势，包括我们和魏品牌一起，因为大家也知道毫末的前身，我们是从主机厂脱离出来的，我们对于安全的理解和认识，包括对于用户日常使用过程中所产生的安全的危害以及影响是什么样的，哪怕我们不做智能驾驶系统，我们平时在日常开车过程中，我们都会把它引进，同时思考到我们智能驾驶系统里面去，这个会对用户造成什么样的安全影响，我们最大的优势在于我们对安全的认识和对安全的积累，包括前期所有对传感器能力的理解和传感器每一步的迭代，因为我们从最早毫米波雷达很贵好几千块钱的时候，到现在毫米波雷达已经相对来说很优惠的价格了，这个过程中传感器的每一代的迭代，包括摄像头的每一代迭代，我们都是在浪潮里跟随着它一起发展起来的。
刘鹏凯：最早2017年魏牌第一款车型上市的时候，我们就把毫米波雷达做了标配，这套系统当时还不叫智能驾驶，叫主动安全系统，为的是让车在行驶过程中给驾驶员带来更加安全，更加有利的辅助。同时您说的第二个问题，摩卡目前在上市的时候，激光雷达版本是作为更高阶的智能驾驶的版本去推出，目前这个版本预计在明年。从体验来说，更多是在城市场景，激光雷达有一个独立建模的能力，对于一些细微事物的探测能力更强，对于周边环境的探测，包括低矮障碍物都能识别到，可通过车自身的逻辑判断，带来更加安全的辅助驾驶。
媒体：您刚才说明年会有带激光雷达的车上市，带激光雷达的汽车会成本上升，您认为目前的消费群体可以接受这种价格吗？
刘鹏凯：这个问题在摩卡上市之前已经讨论了很多轮，摩卡车已经搭载了目前市面上面最先进的智能驾驶系统了，而且售价已经突破了20万，最低配是17.58万，顶配21.88万，这个价位在当初定价的时候，我们也怀疑是不是被消费者认可，就目前整体订单表现来看，75%以上的人都选择的是20万以上的这款车，所以说我们绝对不能忽视低估现在消费者的消费能力，而且也不能低估他们对于智能化新鲜科技的喜爱，我认为将来激光雷达一旦上市，也会有不错的表现。
媒体：安全性的问题，最近智能驾驶辅助系统的安全性是事故频发，即使想尝鲜的部分也非常关注这部分，摩卡无论是在售还是未来的激光雷达版本，有做一些和用户有交互性的特殊安全性提醒还是特别设置吗？
甄龙豹：摩卡的交互逻辑是多模的，具象到安全模态，有视觉交互、听觉交互，集成为一体的，不管主动驾驶安全还是和其他的关联系统整合在一起，最简单的，一般人使用智能驾驶是有一个熟悉过程，一开始是相对比较胆怯或者谨慎的，用多了以后，会逐步的放大自己的能力，再到最后他有可能会产生过度相信。从我们的维度来说，比如当你是一个新手或者初学者的时候，我们对应的比如说操作指南，对应使用的时候，每一步语音的指导，系统要做什么动作，我要干什么事，都会完完整整告诉用户。比如说前面发现一定危险性的时候提醒用户请刹车，其实系统可以hold住的，可为了和用户形成良好的互动，让用户知道哪种情况下你需要真正的非常注意集中力，再比如和DMS，当你疲劳或者打哈欠的时候，会提醒你谨慎驾驶，当你用系统的时候，你在操作一些车机系统或者玩手机的时候，我会提醒你哪儿都看了，就是没有看路等等。到了使用比较频繁阶段或者使用比较成熟了，这时候对应的，我们会针对性的有一些刺激性的动作，比如发现已经疲劳驾驶了，会有安全带的勒紧，会有安全带的不断收缩，对应不同的等级，当我试图叫醒你又叫不醒你的时候，会对应进行车辆的缓慢刹停，而不是立即的刹停，自动帮你P档等这些。
它是一个从你初入，再到使用，再到成熟，逐步伴随你的过程，不是一开始上来就是一次性到底。我们前一段时间在聊针对一些用户，因为发现自动驾驶使用里程或者使用时长超过一定时间之后，会进行针对性的设计或者一种逻辑的调整。
刘鹏凯：定价这一块，说实话现在还没有明确的结论。交付时间，目前说实话，基于整体有一些模块受疫情影响，我们还在努力中，具体会在明年有一个答复。
媒体：刚才回答了NOH这一套智能驾驶辅助系统，它是如何教育用户的？因为我们也会宣传包括自己也会试车，在宣传方面，比如说我们要去试驾的话，用这套系统是可以直接宣传它在某些场景内，什么样的场景内可以进行高阶驾驶辅助，比如说我们不手扶方向盘了，也比如法律法规可能不太允许，这套系统对安全性，结合现在国家已有的法律法规是怎么样进行匹配的。
甄龙豹：第一个问题是指现在这套系统，从法律法规的角度来说，包括从现在整个用户使用的角度来说，我们不推荐不建议放开方向盘，因为我们必须承认当前任何市场上智能驾驶的系统全部是L2或者L2+，远远没有到放开方向盘去长时间干其他事，为了从这个维度更好的满足法律法规的需求也好，或者用户使用安全的角度来说，我们其实是配了不同的安全等级措施，比如我们整个的扭矩传感器，比如内部脱手的检测方向盘，这是内部直接电容式的检测方向盘，还有视线是不是长时间盯在路面上，多种方式，这种系统开发的逻辑，除了脱手检测方向盘，现在剩下的全部已经搭载在摩卡的平台上。
甄龙豹：其实也可以演示，打转向灯之后，我们在内部道路测试的时候，从来不扶，因为只有自己测试放心了，才可以把东西让别人使用。包括我们每一个项目组他们使用系统之前，已经经过了自己从公司到每一个研发人员，自己内测过千遍万遍了，如果我们自己内测都不放心，怎么交给别人去使用呢？就跟今天我们的视频，也是顾总自己上车去试的。只不过演示的时候，里面脱手检测，不管是扭矩还是电容式的，扭矩分两种，一是纯粹靠扭矩判断，另外是有悖当前转角的大小，这是两种形式。如果单纯的转角控制，因为劲儿特别大，才会控制取消掉，扭矩相对柔和，只要握劲儿不是特别大，就可以控制。
直白说从摩卡这个车，哪怕没有摩卡车的时候，我们原型机，做原型系统开发的时候就已经开始了，而我们自己所有的测试，那时候控制器模型，可系统验证是有的，可以快速验证不断修改，现在NOH马上要大规模释放了，每天要几十台车跑，在不断的收集场景，不断的收集传感器数据。
刘鹏凯：而且有摩卡这款车之后，将整体水平提上了一个新高度，我们同时又提供了几十台车去进行路测，去数据采集，完善到系统里。还有一点，现在摩卡已经卖一段时间了，基于大数据采集方面，也是基于实际用户的实际场景，也会反馈到整体的场景中，去不断完善实际用户的场景。
媒体：NOH产品和竞品相比，优势是什么？另外驾驶辅助发展过程中，因为大家都说汽车发展的终点是自动驾驶，我们想知道这个过程中，会有什么不确定的因素来影响到咱们的发展过程？因为之前也出现过很多安全事故之类，咱们这个产品有什么措施、方法来保证行车安全？
甄龙豹：技术的发展是不断向前滚动和迭代的，每一代技术或者每一个新的东西出来的时候，他势必带来的会有一定的“镇痛”，这个不是说我在为我们的友商做辩解，而是说我们来正确看待技术的迭代路径和技术的发展，由出现到成熟再到大规模商业化，再到不断的用它收集的数据反哺等等，这个环是必经之路。因为像以前做传统车的时候，我们的底盘这些，也是要不断的跑上千万的公里来验证系统的可靠性等这些。
回到我们本身，NOH现在，国内的NOH大家也都清楚，我们现在用的高精地图包括高精定位，现在是针对一些针对性的拟人、类人化的策略，举个典型场景，下匝道，我说我要变道了，其实匝道口，我们的做法是跟人似的顺着口就下去了，而不是到了那发现宽度够了再变道。一个是从拟人化的程度，我们采取整个图的核心定位加上数据的链路，再到传感器的能力，如果其中任何一项有问题的话，我们其实是不断做功能的减法，而不是说现在从一个1突然就变成了0，因为从1突然变成0的话，会给用户带来漠然无措的感觉。比如其中一个系统出问题或者其中一个传感器出问题的时候，我会禁掉相关的一些功能，同时告诉你，这时候只能进行哪些动作，与人逐步的衔接起来，这是我们做的一点。
媒体：车辆采取的措施和用户预判的差异比较大，我们想问一下摩卡在ACC这套逻辑里的速度上，现能不能识别前方静止车辆，如果能识别的话，适用的车速范围大概是多少？
甄龙豹：我们可以识别静止车辆，只不过现在分了几个维度，因为传感器融合，如果只有单纯的毫末雷达信息的时候，可能相对来说就会保守一些，因为毫末信息的燥点、错误目标、回点产生相对来说是比较多一些的，我们实测结果，摩卡是90公里静止目标完全可以。
刘鹏凯：实际上有一些技术，单纯靠前置摄像头也能实现模拟ACC的功能，如果摄像头+ACC两个都有，整体性能上和稳定性是更好一些，而甄总刚才说的比较保守，整个全阶段这套系统都会有作用，可能刹停的动作不一定能保证，但识别上都有。如果能明显的减速，这会儿应该有明显感知了，也会采取自己的主动措施。还有注意力下降这个问题，我们这套系统在A主有一个人脸监测设想，如果说不专注，会时刻提醒我们，目前也做了三个等级的判定，最高等级的时候，可能这套系统就不让用了，就禁止用了，你需要重新停车、靠边，冷静一下，再重新启动，从这方面，我们也是做了更多的考虑。
媒体：比如我去买一个新的驾驶辅助功能，摩卡作为魏牌旗舰，如果转型的话，摩卡肯定也是一个先进者，这个方面有没有什么规划配合毫末或者让用户去消费OTA这些东西？
刘鹏凯：OTA这里面应该是分两部分来说，像我们目前策划的需要付费的只有NOH这一个，其他的软件功能，目前我们策划的还是免费为大家提供，逐渐去迭代、完善的。将来可能会逐渐的发展成整体的生态，像一些常规使用类的，可能不需要购买。
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