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广丰：我降3万。
一丰：我降6万！
东风日产：我跟6万！
本田：老子早就降了
春节回来，最积极跟进特斯拉降价政策的竟然是几款日系电动车：
广汽丰田bZ4X限时直降3万，一汽丰田部分经销商推出限时6万优惠，东风日产艾睿雅ARIYA也调整现车限时起步价为22.48万起，降幅同样达6万元。
本田方面，虽然没有跟进的动作，但早在去年，本田e:N系列电动车就已经开始“大促销”，终端最高优惠在3.5万元左右。
从降价的幅度，你很容易感知到它们急于卖好电动车的心情。有业内人士分析，日系之所以着急，跟燃油车市场份额被侵袭有关。
因为，前几年车市寒冬中独独粲然的优等生，今日变成了真“难兄难弟”。
2022年日系品牌市场份额跌破20%，回到了2019年之前的水平。今年1月，日系品牌当月的市场份额仅有15.3%，再次刷新近几年的新低。
据乘联会数据，1月份，日系品牌单月累计销量仅有22万辆，同比下滑幅度达到-51.8%。其中除了广汽丰田跑赢大盘外，一汽丰田、两个本田和东风日产月销量均只有3万多辆。
乘联会秘书长崔东树认为，新能源车对整个日系的混动车以及燃油车都造成了巨大的冲击。尤其在SUV市场上，国内的插混产品严重挤压了日系产品的生存空间。而在小型车中，纯电车型又大幅抢走了日系的市场份额。
简言之，在比亚迪为首的新能源产品的扫荡下，日系多年来的品牌光环正在消失。最糟糕的是，看不到任何回暖的迹象……
[ 日系的大厦将倾，从飞度开始？ ]
广本飞度的沦陷，是日系品牌大势已去的一个重要信号。
去年，比亚迪海豚凭着20万辆的年销量夺得小型车第一名，抢走的正是广汽本田飞度的冠军位置。而飞度，2022年下滑了32%，全年销量仅为6.55万辆。
1月份，比亚迪海豚以17582辆的销量蝉联小型车销量冠军，成为唯一销量超过1万辆的小型车，飞度则下滑38.58%至5489辆。
一位对比过飞度和海豚的比亚迪车主对汽车产经说：
“飞度每天开15公里，一个月油费就得超500元。海豚的经济性更好，跑四百公里只花25块钱。而且电动车2万公里保养一次，油车半年就得保养一次。飞度保值率不错，但海豚可以一直用，因为有终身三电质保，电池损耗低于70%就可以更换电池了。”
除了曾被誉为“平民轿跑”的飞度被拉下马，广本旗下另一款走量车型凌派，也同样被友商的新能源产品打得有点惨。
2022年，比亚迪秦家族卖了34.2万辆车，同比激增81%。这导致诸多燃油A级车份额下降，比如丰田卡罗拉去年同比下降20%，凌派则下降38.9%。
去年，A级车市场的关键位置仍由日系车型轩逸霸占。比亚迪秦距离销量42万辆但同比下滑18%的轩逸，有8万辆的差距。按照现在市场发展态势，这8万辆对比亚迪来说，也是个把月就能赶超的程度。
几周前，比亚迪秦PLUS DM-i 2023冠军版上市，售价从之前11.38万元起步一下子拉到9.98万元。为了应对秦PLUS的价格战冲击，上周东风日产宣布推出最低7.98万元配置的轩逸经典，但能多大程度抵挡比亚迪的攻势，尚存疑。
一个广东地区的滴滴司机说，现在同行们已经基本不会再选择A级燃油车作为生产工具了。“走市区道路时常需要走走停停，开燃油车根本划不来。只有开电动车，滴滴司机才能保证赚钱。”
或许，B级及以上车型就是日系燃油车最后的堡垒了。
尽管新能源车不断吞噬A级燃油车份额，后者的B级和C&D级车型占比却从2018年的20%攀升到了2022年的30%。在新能源渗透率不断增加的情况下，这三个级别的燃油车依然保持着数量和占比的双重增长。
还是以广汽本田为例，去年，雅阁的销量23.39万辆，16.2%的增速仍旧喜人。不过，这也是通过终端让利6%-8%换来的。
多年以来，在德、日系的镇守下，极少有自主选手能冲入这一阵线的前十名。但值得注意的是，在当下的B级车市场，已不再是德日两派的“二人转”。
去年，比亚迪汉家族两个版本车型合计销量达到27.24万辆，在该细分市场中已经爬到了销量榜首。而特斯拉也以25.58万辆的年销量超越了凯美瑞（24.98万辆）和雅阁（23.39万辆）。
新的一年，这一细分领域的新能源选手还在不断增加：哪吒S、小鹏P7、智己L7、零跑C01等。更紧迫的是，去年底极氪001、比亚迪海豹和长安深蓝SL03都相继突破万辆。
随着消费者对国产中高级车认可度的不断提升，今年它们的销量或许会持续攀升，“雅阁们”会不会被超越不好说，但大概率会形成新的格局。
还没完。
日系车向来有硬汉产品把守的30万SUV市场，也被划开了一道口子：特斯拉Model Y入市搅局、理想L8月销过万、智己LS7日均成交量两位数..……
有人认为，在中国新能源产品全面进驻30万SUV的市场后，属于汉兰达的黄金年代也将很快落下帷幕。
[ 燃油市场艰难保，电动汽车摆烂卖 ]
如果被抢走的燃油车份额能在电动车的销量中找补点回来，那局面还不至于太难堪。比如，南北大众1月新能源销量超过了5000辆，大众安徽和smart也提供了新的增量，这些都是德系品牌维持份额的因素之一。
但日系的另一个问题就在于，电动车产品表现更拉垮。这个拉垮，是产品本身或多或少的问题，叠加渠道的“摆烂”。
就在丰田推出大幅优惠前两天，汽车产经走访了丰田、本田、日产三家日系品牌在北京的经销商。得出一个结论：日系品牌经销商对于燃油车的销售依旧保有高度的热情，跟销售纯电车型的态度有着天壤之别。
表面上，三个品牌的电动车在店里都拥有独立的展示区，有的店还把纯电动车型摆在店内最显眼的位置。位置虽好，但销售们的引导策略却无一例外地偏向燃油车。当我们报出20万左右的预算时，他们给出的推荐一定会是某款热销燃油车型。
三个日系品牌里面，本田大概是卖电动车最摆烂的一家。
在东风本田的一家4S店里面，当我们提出试驾e.NS1的需求时，他们的语气多少有点吃惊、费解。最终，因店里缺少试驾车，我们没有试驾成功。而店里的展车，由于日常不充电，中控台也在我们体验30秒后自动关机。
广汽本田这厢更“懒洋洋”。
极湃1上市已经半年多，但我们遍寻北京的4S店，发现只有通州区一家门店有极湃1售卖。按照广汽本田的规划，他们会为极湃电动车打造一套全新的商超店体系，据说讴歌渠道也会挪给极湃，但现在似乎还没有看到计划的兑现。
广汽本田一位经销商这样解释：“厂家确实没有想好怎么卖。一开始想着做一空间一中心那种商超模式，后来又决定只授权给北京四家门店，直到今年初才放开给所有经销商。现在的局面就是，经销商手里都没有现车。”
东风日产的销售不能说摆烂，但也一看就知道是业余卖电动车选手。
当我们在试驾过程中询问销售有关ARIYA车型其动力电池的品牌信息时，销售的回复为“日产自研”。显然，东风日产销售对业内如雷贯耳的宁德时代没有概念。当然，也有可能是因为ARIYA动力电池的pack以及BMS电控是日产自研自产。
相对来说比较重视电动车销售的，只剩广汽丰田了。
据了解，广丰给电动车的销售提成比较高，对销售资格也设置了一些入门门槛，比如燃油车销售如果想卖bZ4X，要经过专业培训并转岗才能得到资格售卖。
此外，为了让更多人体验bZ4X，广汽丰田经销商还规划了“几十块钱即可用车两天”的深度试驾活动。
也因此，广汽丰田的bZ4X销量相比本田和日产的电动车要相对好一些，但也就是矬子里面拔将军。比如1月份，广汽丰田bZ4X卖了767辆，东本e:NS1卖了608辆，其他几家则只有一二百辆。
[ 价格体系早就“蚌埠住了 ”]
与销量的崩溃伴生的通常是价格体系的崩塌。日系加价卖车的神仙日子或许也将一去不返了。
日系车价格体系的松动是从塔尖的雷克萨斯开始的。
2022年，以加价为傲的雷车，不仅不加价了甚至还有优惠了。可是销量却出现了入华以来的首次下滑——全年售出17.6万台新车，同比下滑22％。
从去年下半年开始，雷克萨斯卖不动了成为了汽车行业的热点话题，各路媒体拿着放大镜从头到尾分析个遍，其实最终总结下来就一句话：不够努力，一点也不卷。
今年1月，雷克萨斯的销量还“成功”被蔚来超越。帮助李斌实现了他去年NIO DAY上立下的“小目标”。
回到正题，雷克萨斯的“不卷”和“躺平”，也是整个日系过去在中国市场上的状态写照。
尽管今天的日系都放低身段、选择降价，至少在态度上表示出对电动车的重视。但大多人表示不看好。毕竟BBA的降价力度也非常大，但BBA在国内电动车市场的表现依然不佳。
一直以来，日系品牌尤其是丰田都以稳健的经营风格著称，很少会因外力而放弃终端的价格稳定。在它们身上，你总能看到日本人独有的秩序感。
显然，如今这份秩序感正在渐渐消逝。
或许是受新车价格影响，日系车在二手车市场的保值率也出现了滑坡：
长期位居主流品牌保值率前两名的丰田和本田，三年车龄平均保值率都从2022年初的超过80%，下滑到年末的70%左右，与大众的保值率差距，从超过15个百分点，缩小到了10个百分点左右。
在汽车大变革的转折点上，日系车的保值神话就此终结了吗？
这个问题还需要更多时间去解答。但若干年以后回头看，我们也许会发现，在合资品牌被自主品牌全面超越的过程中，这两年或许会是一个无比重要的节点。
