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2021年的中国车市，最终以同比增长4.4%画下了句号。不过在主流车企销量上涨的同时，韩系成了下滑最为明显的那个。
2022年1月10日的新年媒体沟通会上，北京现代总经理崔东祐公布了北京现代过去一年的成绩：
38.3万辆，同比下滑23.7%。
面对这个数字，上任一年多的崔东祐直言：“不尽如人意”。
不过，他似乎并没有过多地纠结于此。
在这位曾经主导现代欧洲新能源市场开拓的掌门人眼里，接下来的电动化才是北京现代的发力重点。
“过去的北京现代和未来的北京现代会有所不同”，他信誓旦旦地表示。
那么在低迷六年之后，这次北京现代能凭借电动化转身吗？
1，2023年引入首款电动车，晚不晚？
根据北京现代目前的产品规划，2023年，他们将在中国市场推出首款全新电动车型
同时，按照崔东祐的说法，这款车也是在中国市场首发。
对比此前现代车型往往将首发地选择在欧美市场，这次北京现代确实根据中国消费者的需求做出了改变。
而且据崔东祐表示，这种改变在以后也会成为常态。
例如，除这一车型之外，未来在引入IONIQ 5中期改款车型时，中国市场的时间也同样不会晚于欧美。
不过尽管如此，仍有一个不容忽视的情况——北京现代选择2023年推出首款全新电动车，相比电动化起步也不算早的丰田、本田，还落后了许多。
按照2021年底发布的规划，今年，丰田、本田就将在中国市场上市多款电动车型。
关于这种质疑，崔东祐的说法是，丰田、本田推出新能源汽车采用的是和中国合作伙伴联合推出的模式，并不是单靠自己的技术力量推出一个全球车型，因此算不上“实质性的推出”。
“北京现代的电动车上市稍微晚点，但是比起丰田和本田不算晚。”
为了说明这一观点，他列举了现代在欧洲市场的电动车销量数据。
数据显示，2021年1月-11月21日，欧洲新能源汽车销量100.8万辆。其中现代品牌为7万辆，再加上起亚，总共超过了13万辆。市场占有率13%，仅次于特斯拉（15%）和大众（15%）。
而作为对比，在欧洲市场从2020年开始，以丰田、本田为代表的混动车型的销量却随着排放法规的加严销量直降了40%。
言外之意，丰田、本田此前优先发展混动，已经被市场证明是走错了路。
以丰田为例，他们就曾多次表示，混动是比纯电更为复杂的技术，把混动车型的动力总成拆分重组后，就可以得到PHEV（插电混动）和EV（纯电动）的动力总成。
甚至在电池领域，丰田的固态电池技术在全球范围内也处于领先水平。
这样看来，现代、丰田、本田究竟谁在电动化上技术积淀更深，恐怕只有等到新车上市再凭市场反馈一较高下了。
2，渠道之争：直营 VS 4S店，哪个更好？
不过在产品上市之前，北京现代除了要为自己的产品力宣传造势之外，还有另外一个要提前布局的问题——渠道。
众所周知，与燃油车大多通过4S店体系进行销售不同，特斯拉和中国的造车新势力们在入局之初就开创了新的销售模式——直销。
以至于像大众这样的传统车企在入局电动化之后，也选择了直销的模式。
不过对于电动车和直销的强绑定，崔东祐却有不同的看法。
据他介绍，现代在欧洲市场销售电动车，“100%通过4S店体系进行销售”。
在他看来，特斯拉及造车新势力之所以选择直销，根本原因在于“这些新兴企业如果想跟传统车企一样建立一个健全的4S店体系，时间和经费是远远达不到的，所以直接弯道超车”。但这种方式并不一定适合已经有完善渠道的传统车企。
他进一步举了大众在中国的例子：大众ID系列在引入中国之初采用了直营及线上销售，但销量并不理想。反而是下半年回归传统销售模式后，月销量随之破万。
不过，关于这一观点，大众中国CEO冯思翰似乎并不这么认为。
在1月11日接受媒体采访时，他刚刚明确表示“大众汽车要建一批ID.旗舰店，进一步扩大ID.的专门城市展厅”。
除大众之外，现在丰田、本田、日产等大部分传统车企未来采用何种形式销售电动车还没有定论。不过，如果要走传统4S店的销售模式，就有一个必须克服的问题——如何稳住价格。
从目前的市场反馈来看，回归4S店销售模式的大众走得并不成功。有消息显示，大众的电动车在销量上升的同时，成交价也出现了大幅下降。
而这个问题对于此前一直被质疑“以价换量”的北京现代来说，也是极大的考验。
3，写在最后
2022年，北京现代即将迎来成立的20周年。
崔东祐说，“现在北京现代全体员工都在尽全力，尽一切办法致力于恢复北京现代原来的头部位置。”
但在努力之后，北京现代今年的市场表现能够有多大的变化，没有人能够确定。
不过，在北京现代身上也有一些明确不会变化的东西。
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