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2017年，华为轮值董事长徐直军带领着一众研发主管，走进了北汽集团的大门。
彼时的“华为造车”尚在萌芽阶段，甚至后来为人熟知的华为智能汽车解决方案事业部（以下简称“华为智能车BU”）都还未建立。
这次到访北汽，他们希望的是能找到一家合作伙伴，联合开发一款应用华为软硬件技术的智能车型。
虽然对自己的研发能力充满信心，但想到已经被多家车企拒绝，再看看只有PPT而没有零部件实物的双手，一向直爽自信的徐直军内心也打起了鼓。
不过让他们没想到的是，这次的交流十分顺畅。在听完华为方面的介绍后，时任北汽集团董事长的徐和谊当场拍板，表示“可以试试”。
要知道在当时，北汽集团绝对不缺少合作伙伴。凭借EC、EU、EX系列的成功，他们在新能源市场仍稳坐第一把交椅。
如今，当外界纷纷质疑华为为何选择北汽这个合作伙伴推出首款HI车型时，华为智能车BU对北汽却有另一份感情。用智能车BU COO王军的话来说，“当时那个条件下能够跟我们合作的客户，我的内心充满感恩”。
可以说，正是因为当时北汽选择了相信华为，给了彼此一个合作的机会，这才有了后来“华为造车”不断衍生的故事。
1，“帮助北汽销量翻倍”
不久前的9月26日，北汽蓝谷发布一则公告称，极狐与华为将继续加强合作车型的产品开发。同时，阿尔法S华为HI版将在今年年底前进入华为渠道。（但据内部人士透露，极狐进入华为渠道的具体时间还没有最终确定。）
引入阿尔法S华为HI版，华为也有着明确的目标——“帮助北汽销量翻倍”。
而在此之前，华为已经在赛力斯SF5上证明了自己的销售能力。数据显示，在进入华为渠道后的4-9月份，这一车型的累计销量突破3000辆——算不上多么优秀，但比起赛力斯依靠自己的渠道销售，还是要多出不少。
今年4月份的上海车展上，当华为宣布将赛力斯SF5作为第一款车型引入销售渠道时，外界也曾一度疑惑，仿佛赛力斯才是那个与华为合作最为深入的伙伴。
但事实并非如此。据华为相关人士解释，赛力斯SF5率先进入华为渠道，原因非常简单——这一车型量产较早，而当时华为渠道急需增加收入。其实从配置来看，赛力斯SF5只采用了华为的部分智能硬件及华为Hicar等基础功能，整体上的华为属性并不深厚。
换句话说，率先引入赛力斯，华为多少有一些迫不得已的意味。如果彼时阿尔法S华为HI版能够量产下线，那进入华为渠道的首款车型可能非他莫属。只是合作之初满怀热血的华为和北汽没有想到的是，这一车型的研发会经历那么多出乎意料的波折。
首先，便是研发流程不对等的问题。
王军后来在一次采访中回忆到，最初华为的研发体系是IPD（集成产品开发）流程，而车企的研发流程各式各样，自主、美系、德系、日系，流程各不相同。对此，华为花费了大约两年时间，打造了一套全新的IPD-IAS（Intelligent Automative Solution）流程，并将所有部件全部转到这一流程上。
其次，是工作节奏的差异。
对于科技公司来说，习惯了高速的产品迭代。即使是全新产品，一般一年也要更新两个版本。而对于车企来说，这样的速度难以想象。在车企的节奏里，一款新车从规划到落地至少也要三五年的时间。
而除此之外，华为团队方面，由于缺乏造车经验，决策上也有过不少失误；至于极狐方面，传统车企层层审批的流程，也影响着项目的进度。
“团队几乎所有人都投入进来的前提下，这款车才最终完成。”谈到阿尔法S华为HI版的开发，一位参与其中的华为智能车BU员工如此说道。而这也决定了这样的合作模式并不会大规模复制。
对此，智能车BU一位相关负责人明确表示，目前采用这一合作模式的伙伴只有北汽、长安、广汽，未来也不会再进行拓展。
2，“卖车？怎么也得几百万台吧！”
从2019年年中智能车BU正式成立，到2021年4月华为消费者BG终端销售部门引入汽车销售，目前，华为的汽车业务主要与以上两个部门有关。
而这两个部门也决定了华为切入汽车产业的两种模式。用华为内部人士的话来概括，就是“博世+广汇”。
所谓“博世”，即华为智能车BU可以像Tier1（车厂一级供应商）一样为主机厂提供核心零部件。具体来说，如今华为的智能汽车产品与服务主要聚焦于五大系统——智能驾驶（平台）、智能座舱（鸿蒙车机OS为核心）、智能电动、智能网联、智能车云（智能车控和智能云服务）。
而所谓的“广汇”则是指华为依托于遍布全国的线下体验店正在开展的汽车销售业务。
如果说华为在最初进军汽车行业时主要想做的是零部件业务，那么如今，汽车销售在华为汽车版图中的作用则在变得越来越重要。
关于为何引入汽车销售，此前华为消费者BG CEO余承东曾明确表示，“美国的制裁让华为手机供应链迎来非常大的挑战。如果想弥补的话，唯一能跟它相比的就是智能电动车”。
在8月份时，华为发布的业绩数据显示，今年上半年，华为的消费者业务收入仅为1357亿元人民币，同比下滑了46%。
有知情人士曾向媒体表示，在消费者BG最初决定卖车时，余承东定下了非常高的销售目标——“用华为的渠道卖车，怎么也得卖个几百万台吧”。
虽然有人调侃这一目标“更像手机、而非汽车的销售目标”，但事实上，如果按照去年上半年消费者业务收入2558亿元计算，华为想要凭借赛力斯SF5挽回营业额，半年内就必须要卖出近50万辆。
半年50万辆与月销不足1000，赛力斯SF5的销售现状显然与规划相距甚远。于是，为尽快打开局面，目前华为也在尝试更多模式。
此前汽车产经从知情人士处获悉，在与赛力斯合作华为智选SF5车型之后，华为还规划过另一款车型。
在这款新车身上，华为希望能采用与SF5完全不同的合作模式——从产品规划、设计到后期营销、售卖都由华为“一手包办”。建立起一个成功合作的样板，进而加快打造自己的智能汽车生态。
不过从目前的进展来看，这一模式在华为内部也存在争议，具体如何实施仍在探讨之中。
至于华为与极狐在渠道方面的合作，此前我们在走访线下门店时发现，双方的合作还未真正开始，双方销售人员也都表示目前还未接到通知。
按照极狐的规划，阿尔法S华为HI版有望在下个月下线交付。而随着越来越多合作车型的到来，习惯于手机销售的华为有没有能力同时卖好这些车型，一切也仍是个未知数。
3，“不是华为走进了汽车行业，是汽车一头撞进了ICT领域”
日前（10月18日），有媒体爆料华为以2.98亿元的低价竞得龙华区一宗产业用地。再次引来“华为真的要造车了”的猜测。
汽车产经向华为内部人士求证，得到的回答是：业务扩展中买地也是有的，但并不是为了造车做准备。
在最初切入汽车行业时，谈起华为的优势，王军曾说过这样一句话——“与其说华为走进了汽车行业，不如说汽车行业一头撞进了ICT领域”。
在王军看来，如今智能化是汽车产业变革的核心，而智能车需要的ICT技术正是华为的舒适区。
这也正是华为坚持“不造整车”的原因之一。用王军的话来说，华为“不擅长机械制造”，反而是华为的ICT技术有很多“可以用在汽车上，而且商业化的空间很大”。
用徐直军的话来说，或许更加清楚——“有几个造车的挣了很多钱，不造车说不定挣的钱更多”。
事实上，除商业化的原因之外，华为一直宣称“不造整车”还有更为重要的原因。对此，王军曾经直言，“中国不缺车企，缺的是真正能够把智能化做好的基础供应商”。
在华为的逻辑里，正如德国有博世和大陆、日本有电装、韩国有摩比斯……中国要想在这一轮的智能化变革中成为汽车强国，仅仅依靠车企自身完成转型并非易事。“汽车强国背后要有基础技术的提供者，这很关键”，而华为想要扮演的，正是这样的角色。
从目前华为掌握的技术来看，以“智能汽车增量零部件供应商”的身份切入，华为的确更具优势。
举例来说，智能汽车上的毫米波雷达，华为在开发5G技术时就有过涉及；智能车里计算和通信架构之间的交换机，华为做路由器时就有技术积累……
尤其是在算法方面。据了解，目前整个智能车BU仅算法团队的技术人员就高达1000多人，整个自动驾驶团队也有2000人的规模。而这样的研发配置对于很多主机厂来说，是难以具备的。
“华为公司过去历史上，很多选择大家都是不可理解的，但是每一个企业都知道自己的定位什么最好。对于我们整个高层团队来讲，我们清楚我们在求生存阶段，做什么合适，做什么不合适，清楚我们的未来，应该做什么，不该做什么。”
9月24日，在今年的华为全联接大会上，徐直军这样回应了外界对“华为为什么不自己造车”的疑问。
这不禁让人想起华为研发自动驾驶的故事。
据说，从2018年底开始，华为在自动驾驶上确定了“视觉算法+激光雷达”直接进军L4级架构的技术路线。但在当时，主流的做法还是如特斯拉一般从L2级逐步向上。彼时在整个业内，质疑之声不断。而华为还是决定力出一孔，集中押宝这一路线。
直到今年4月上海车展的前一天，极狐阿尔法S华为HI版凭借一段流畅的自动驾驶视频顺利出圈。在一片“完胜特斯拉”的评论中，华为证明了自己的选择。
就像如今虽然大部分人都不能理解华为不造车的选择，或许有一天，人们又会重新感叹，这样的选择，“真香”。
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