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传统车企正在努力拥有智能化的“灵魂”，但对于灵魂人物，在老牌车企中始终缺席。
大众、丰田、长城、吉利等主流品牌一定比蔚来、理想、小鹏的知名度更高，但是谈起企业的话事人，后者的名声大概率超越前者。
这是造车新旧势力的区别之一——老牌车企高层过去深居简出，很少出现在公众视野中，而新势力从起步阶段 几乎就是靠着创始人的“刷脸”成为车圈的流量中心。
而如今，新造车一号人物收敛主角光环，传统车企高管纷纷“下凡”，场面出现了微妙的变化。
先造星，再造车
李斌、李想与何小鹏，都是初代互联网创业的赢家，也在那时候完成了他们名气的原始积累。
当年的互联网用户成为购车主力军时，他们又踩在了造车的风口上。
汽车行业多年来的严肃气氛被几个人瞬间激活，从互联网行业舶来的“用户企业”成了汽车行业言必提的重要名词。
让用户认识一个人，远比接受买一台新品牌的车更容易。
于是，那些年他们常常站在聚光灯下，高歌着用户至上。
随着消费升级和互联网工业的成熟，用户在个人情感上的需求浮现出来。用户期待看到企业以及高管人性的一面，那种不再是手持精雕细琢演讲稿的严肃范儿，而是时而激动时而犯难的真实颗粒感，是八个公关都拉不住的发微博的小手。
这也许不会在短时间内对实实在在的销量有什么作用，但这是话题度、是煽动性、是认同感，这就是流量。
看到这样的“个人崇拜”如此高效，传统车企也动了心。有的拉来集团董事长拍质感大片，深度剖析“挺得过明年吗”式的焦虑和紧迫感；有的开直播、拍小视频、与时尚圈和流量明星绑定，走带货网红路线……更多的高管是给自己类似“首席用户官”的title，誓与用户站在同侧，改造汽车产业的思路。
于是，汽车行业这两年热闹得不行，大家共同努力，成就了汽车行业的热度。
深藏功与名
不过，培养个人顶流并不是车企的最终目的。有没有发现，新造车灵魂人物的公开露面次数越来越少了。
即使弹幕满屏都在问“李斌呢”，他自始至终也没有在蔚来NIO Power Day上现身；
2020年之后，何小鹏的深度访谈数量明显下降，打听之下得知，“他觉得该说的都说完了”；
李想和马斯克还算活跃，一个在微博上怼天怼地，一个在法庭上凡尔赛“我真不想当特斯拉的CEO，但那样的话特斯拉就完蛋了”。
最近，娱乐圈核心流量们的“塌房”事件多到看不过来。靠kol发家的新势力也常常因为创始人的言行遭到群嘲，毕竟站在聚光灯下，就要承受住苛刻的打量。
比如特斯拉中国区总裁陶琳在车展事件后公开发呼吁“加强消费者教育”；李想在被质疑增程式是过时技术时，曾“口吐芬芳”说“这帮臭搞技术的，都是一群完全不关心客户，毫无思维的人”；李斌找江淮代工蔚来产品时说，“江淮工厂比保时捷的强”；何小鹏说，“未来智能汽车最重要的是运营，而不是制造”……
这些饱受争议的言论往往并无绝对的对错，对于新品牌来说是曝光的机会，而对于成熟品牌来说，很可能被看作一场公关事故。
所以，在企业的下一个阶段，他们已经有光芒渐敛的意味。二号人物更多地出现在台前——李斌有总裁秦力洪，李想有总裁沈亚楠，何小鹏有总裁夏珩，CP感拉满，同时让用户的注意力更多聚焦到产品品牌上。
写在最后
真实的人格更容易引起用户的共情，有了“追番”式的关注，任何水花都会比别人家的更吸睛。
有趣的灵魂也有保质期，如果灵魂人物一直是“吉祥物”一般的存在，用户的审美疲劳也会让眼光越来越苛刻。这对于用户型企业来说，风险是递增的。
个人成为顶流是一种弯道超车的手段，企业品牌站上C位，才是最终奥义。
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