十问FF，离正式复活还差多远？ | 汽车产经

文 | 赵玲伟

作为会计，贾跃亭可以“封神”了。但作为一家新造车势力的主导者，事实证明他无法胜任。

法拉第未来的几次辗转腾挪，都是围绕着资金问题。对于一家汽车生产厂商，吃瓜群众却始终走不到对产品品头论足的阶段——首款车上市已经迟到3年了。

2021年1月底，法拉第未来又一次资本操作，拉上珠海国资委和吉利汽车，准备在纳斯达克借壳上市。

几天前，一份FF的商业计划书曝光，根据这份文件以及近期的公开信息，我们认为从有限的十个维度上看，法拉第未来目前的进展可能只有10%。

一、股权架构

当前情况：恒大仍是大股东。

4年以来，贾跃亭向公众普及了各种不常见的财务知识，这次登场的“特殊目的收购公司”（SPAC），即通过被无实际意义的上市壳公司收购快速IPO。

交易完成后，上市公司的股权结构变更结果

本次交易完成后，原FF股东占控股席位。因PPT中提到“借壳上市，已经获得最大股东Evergrande（恒大集团的英文名称）的同意”，故判断恒大在其中占据决策位置。不过在先前曝光的消息中，恒大否认继续追加资金。

上市后的FF还将发起一轮普通股PIPE（上市后融资），投资人包括美国、欧洲和中国的30多个长期机构股东。PIPE的基石投资者包括美国和欧洲的大型金融机构、中国和中国一线城市的三大私人汽车原始设备制造商（目前来看指吉利）。这笔合并交易将为FF提供约10亿美元。

原债权人转股即贾跃亭个人破产后留下的烂摊子。

在这笔融资中，FF的估值为26.22亿美元——不足特斯拉市值的0.4%、蔚来的3%、小鹏的7%、理想汽车的9%。

SPAC的上市方式也有弊端，它的财务透明度和公众监督度不如传统的IPO，因此对投资者来说这样的标的不是第一选择。

而透明度能够获取投资者的信任，但这恰恰也是法拉第未来最薄弱的部分，至少在国内市场上大势已去。

至于大洋彼岸那部分美股投资者如何看待法拉第未来，咱也不知道，咱也不敢问。

二、产品

当前进度：距离交付只有四步——交易结束（收到足够的钱）、加强供应链、工厂完工、等一年。现在一步也没走完。

2017年初，贾跃亭在美国CES上发布了法拉第未来首款量产车FF91——当时号称“全球首款互联网生态电动车”。

至今，FF91的定价都是传说中的20万美元，即使放在当时，也比特斯拉贵出一倍，更别提后者最近一个劲儿降价，而FF91依然高高在上，高到在PPT上下不来。

商业计划书上显示，法拉第未来已收到14000+个订单，但据了解，其中部分或为无定金预订（等于没有）。

而同样在PPT上出现的，还有计划中更小型的FF81、FF71以及一台小型短途纯电商用车。

而那台四年前已经被贾跃亭开到美国CES上发布的首款车量产车FF91，如今还要等待交易完成、供应链捋顺、工厂完工后，才能投入生产。

除了这份PPT，还有其他人相信FF91一年后能投产么？

三、技术

当前情况：四年过去了，FF91从性能到配置还是能打的，而且手中还有几百项专利。

从FF最近被公布出来的PPT信息来看，其产品的技术实力不弱。

PPT显示，动力位居榜首；零百加速、续航里程仅次于特斯拉model s；充电时间仅次于model s和保时捷taycan。

PPT显示，FF91的腿部空间、后座倾角和轴距都是同级别车中的最高数值，所以舒适度和年轻化的设计能做到更好。

不过，法拉第未来毕竟不是研究机构，高精尖的技术储备固然重要，但更重要的是卖车。

还是上面的问题，特斯拉疯狂降价，大刀阔斧配置多个（疑似）激光雷达的法拉第未来打算如何定价？

四、资质

当前进度：FF91能否拥有生产资质，吉利还在考虑中，但看不到FF有plan B的准备。

法拉第未来想要在国内生产，但它本身是没有生产资质的。

好在吉利向它伸出了橄榄枝，如果吉利确定为其代工，即可使用吉利的造车资质。

但在吉利的声明中，也只是表示会考虑代工生产这种合作方式。FF91能否生产，一切都还在吉利的许与不许之间。吉利有选择，法拉第未来目前没有其他选择。

新造车势力起步时采用代工的模式很常见。之前蔚来、（曾经的）小鹏和理想汽车的代工方——江淮、海马以及力帆相对弱势。但吉利是国产品牌的龙头企业，这也是它第一次为其他品牌代工，即便吉利点头答应代工模式，法拉第未来大概还要为此付出不小的交换代价。

所以，资质是否能拿到还两说，但条件一定不轻松。

五、生产

当前进度：美国（拉斯维加斯工厂已变卖，加州汉福德工厂预计9个月内完工，如果有8.5亿美元入账的话）、中国（意欲代工，吉利还在考虑中）、韩国（已与明信集团签约代工，工厂还要等到2023年下半年）。

工厂，是量产最重要的标志。

2018年，贾跃亭说汉福德工厂全面开始整车组装，但2019年毕福康接手CEO职位后，又说需要8.5亿美元才能在9个月内开始生产FF91，其中有9000万美元花在工厂上。

这笔钱直到现在也没有着落。

在中国工厂方面，1月初，吉利与富士康成立合资公司，考虑为法拉第未来代工，而可能的厂址是富士康在珠海的半导体工厂。这样法拉第未来即能享受合作方珠海国资委的其他利好，也可以使用吉利的资质生产。

从吉利发布的公告来看，这家代工厂只在探讨阶段，还没有进入筹备。

除了这两处，法拉第未来还将在韩国布局工厂。

有媒体扒出，“法拉第未来韩国工厂有可能是此前拜腾筹备的在韩工厂。FF透露一线城市300亩工业用地，或与富士康在珠海筹建的半导体工厂用地有关。两个工厂用地都将法拉第回国造车风向标指向富士康，富士康是FF回国造车的重要操盘者。”

而且呢，现在领导法拉第未来的CEO，就是曾经拜腾的董事长毕福康。

六、渠道

当前进度：0。

不过，新造车的渠道套路已经几乎固化了。无非是先重金砸出几个地标式的品牌体验店，再布局轻模式的销售门店。

对于200万元级别的超豪华车，品牌中心最起码要是曾经的北京三里屯Mercedes me级别。

三里屯Mercedes me，已于2020年6月关闭

参考NIO House传说中每年每家动辄上千万元的成本，法拉第未来的预算只能更多，每年的租金按亿元级别计算都是节省的。

珠海国资委给出的20亿元中，相当一部分要投入到渠道建设中去。

七、高管

当前情况：贾跃亭破产后失去股权，毕福康接任CEO，等待上市后招募董事长。

从PPT信息来看，高管中大多来自豪华品牌车企和乐视。

如此造车阵容，能够打造优秀性能的产品不奇怪。那么公司整体的不顺利，大概要决策者负主要责任了。

2020年，贾跃亭付出的代价是个人破产，股权尽失，成了打工人，接棒CEO职位的毕福康继续为资金奔波。

大股东恒大当年与FF不欢而散，如今自创品牌恒驰也备受争议，看不出其仍有把握FF方向的意愿。

从贾跃亭时代到毕福康时代，法拉第未来一直在全球范围内招募董事长，上市完成后，这一职位人选的落听也是一大看点。

作为灵魂人物的贾跃亭，如何让投资者和消费者相信他依然能够做出正确的决策，这是个难题。董事会要不要考虑，少给贾跃亭些权利？毕竟，人与人之间的信任很难挽回，除非有绝对的利益，而贾值得信赖的原因可能只有财技了。

八、资金

当前情况：珠海国资委的20亿元和吉利承诺的小笔投资，不足以支持FF91量产。10亿美元的融资计划还有一半没着落。

说到最重要的资金部分，谁都不如贾算得精明，我们只能根据已曝光的消息估算。

首先，FF91产品力之强不是没有道理的，法拉第未来往期的融资规模在新造车中名列前茅。

公开信息显示，公司目前有超过300人的研发团队，法拉第未来已经在研发上投入了20亿美元——还没能量产。

作为对比，蔚来高管曾经透露，蔚来每年的研发投入在30亿元左右，6年即上百亿元的规模（超过27亿美元），研发出了EP9、ES8、ES6、EC6和ET7。

特斯拉首款车型Roadster从研发到生产，起步三年内的成本不过1.2亿美元。截止到2017年底，特斯拉拥有了Roadster、Model S、Model X、Model 3、智能驾驶系统等等，其十几年的研发投入累计44亿美金。

法拉第未来过往的资金花在了什么地方？未来是否还要为各种决策失误（比如除了花钱几乎没什么贡献的拉斯维加斯工厂）买单？

已经花费了这么大笔的资金仍然量产无望，盈利远在天边，即使10亿美元到手，还是捉襟见肘。FF计划中的10亿美元融资包括被借壳公司持有的2.3亿美元，以及基础投资者的7.75亿美元。

7.75亿美元中，还有大半八字没一撇。

本次融资的消息称，珠海国资委向法拉第未来投资的金额是20亿元，约合3亿美元。而在去年12月，法法汽车（珠海）有限公司悄然成立，注册资本2.5亿美元，经营范围包括新能源汽车整车销售、新能源汽车生产测试设备销售、智能车载设备制造等。

这笔钱似乎无法帮助FF完成产品的研发和生产。

除此之外，其国内还有3000-4000万美元的募资计划，吉利大概会承担一部分。只是无法想象，靠这些资金如何造出超豪华的FF91。

而其重启美国工厂所需要的8.5亿元空缺，毕福康还得继续发愁。

九、供应链

当前进度：有联系，但客观条件（自身的资金，外部的供货量）很难支持。

法拉第未来已与94%的核心零部件企业达成了合作。

Tier 1开门做生意，合作不难。难的是，如果全球范围内疫情持续影响，“非主流车企”如何拿到足够的零部件资源。如今汽车芯片已经供不应求，大体量车企尚且货源不足，订货量小的公司何其艰难。

如今，大众汽车已经急到要绕过汽车Tier 1直接联系芯片厂商，可见拥有多种供应渠道十分重要，留给小众车企的机会更少了。

高端车必备的芯片就更加紧俏了，法拉第未来在此方面没有优势，供应链也是阻碍其量产的关键环节，不知吉利和富士康能否为它疏通。

十、贾跃亭

当前情况：贾已辞任CEO，试图转移公众注意力，但仍把定义产品的权利握在手中。

除了以上的因素，还有很多无法评判和预计的危机掺杂其中。

比如贾跃亭，他很可能是计算了所有因素之后，最后的那个“加权值”，如果他被投资者和消费者打上零分，即一切归零。

他也在尽力避免自己的“debuff”伤及公司。在2019年辞任CEO后，贾担任FF的首席产品和用户官（CPUO），负责监督AI、产品定义、用户体验以及互联网生态系统模型的整体实施。

从字面上看，贾把自己“下放”到产品经理的位置，打工还钱。而把找投资、对外发声等任务都交给了相对口碑较好的继任者毕福康。

再比如FF91所在的超豪华车市场。数据显示，2020上半年，中国超豪华品牌共销售4160辆，同比下滑39.2%，跌幅高于同期乘用车整体跌幅（26.6%），疫情袭全海外，超豪华品牌受疫情影响严重。

……

总之，法拉第未来为了获得这次翻身的机会，作出了艰难的取舍决定。然而，从PPT走下来是贾跃亭用了4年时间都没有做到的事情，这次加上各方利益纠缠的力量试图推动，还有很多问题需要解决。

在PPT的最后，法拉第未来写到，“预测未来的最好方法，是创造未来”。翻译翻译，还是要“颠覆”。

旧时代一定会被“颠覆重构”，但颠覆者可能是法拉第未来吗？从上述十个维度来看，除了产品本身存在技术方面的竞争力（根据其官方描述信息判断，量产车实现程度未知）之外，几乎没有一项拿得出手。即使股东方能为它解决一些问题，但如今仍看不到太大的希望。