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文 | 黄持
一年多以前，进口版e-tron在深圳上市时，一汽-大众奥迪销售事业部总经理石柏涛曾说：“对于奥迪e-tron而言，比追求销量数字更重要的，是希望消费者能够通过奥迪e-tron以及全方位的新能源服务，感受到奥迪所带来的高端电气化出行体验。”
如今，当e-tron化身国产即将上市时，或许承载的东西又更多了一些。
2021年的开始，是属于特斯拉Model Y和蔚来ET7的。而过去的一年多里，特斯拉和蔚来也同时收割着流量与销量，并且在某种程度上，定义着豪华电动车的竞争格局。
2021年，也同样是一汽-大众奥迪的电动之年，就在昨天，一汽集团与奥迪共同宣布奥迪一汽新能源合资项目落户长春，其首款PPE平台产品将于2024年在长春投产，并通过一汽-大众全资子公司——位于杭州的一汽奥迪销售公司进行销售。
电动化赛道竞争至今，再只是高喊“首先这是一台XX，然后才是一台电动车”，已经远远不能打动消费者了。当所有豪华品牌的新电动车都不免被消费者放到特斯拉和蔚来面前对比时，是破局还是融合？
而作为电动之年和e-tron电动化家族元年的开启之作，从一汽-大众奥迪国产e-tron上，或许我们可以找到一些答案。
国产e-tron，不再只是“吉祥物”
从2018年9月首发到2021年国产，e-tron或许已经很难再给大家带来“惊艳感”，但从国产车型相比进口车型的优化调整，可以看出一汽-大众奥迪并不希望国产e-tron仅仅局限于“吉祥物”的角色。
国产e-tron预计将于3月上市，因此目前一些详细的配置及参数尚未公布。但在海南的首次试驾体验活动上，依然可以得到一些有价值的信息：
外观方面，使用了S-Line运动套件，前包围两侧有更大的三角形进气口设计，车尾则多了“一汽奥迪”字样，后保险杠下围增加了扩散器设计。
电池方面，电池换装国产宁德时代，容量96.7kWh，能量密度142.00Wh/kg，NEDC续航500公里，各项数据相比进口版都有所提升。
电机方面，国产50版车型相比进口55车型功率和扭矩有所降低，峰值输出功率230kW，峰值扭矩550N?m。
此外，MMI系统和车联网功能也进行了本土化调整和服务升级。
显而易见的是，这些调整都有利于成本的降低，同时也更符合中国市场的用车需求。而相比于奥迪Q2L e-tron，代表了奥迪目前在电动车领域最高水准的e-tron显然也被一汽-大众奥迪寄予了更多与其他豪华品牌抗衡的希望。
在试驾体验环节，我们驾驶e-tron从海口驶往三亚，中途在海南热带汽车试验场进行了一些场地体验，包括高速环道、腐蚀性测试和可靠性试验道路。
而在体验上，e-tron依然延续了传统豪华品牌的“路线”，开起来很像一辆燃油版奥迪，这并非贬义，而是代表了欧洲传统豪华品牌所坚持的理念。
比如在超高角达到52度的高速环道上，将车辆提速至140km/h时，重力将对内侧的悬挂系统产生巨大的压力，而并非所有使用了空气悬挂的车型都可以像e-tron一样经受住长时间的考验。
又或者在可靠性试验道路上，驶过竖立鹅卵石路面、碎石路面或是长波路时，车辆的底盘和悬挂系统都可以保证车内的舒适度。
而在日常道路和高速驾驶上，e-tron也不会让乘员感受到电动车的晕眩感，而通过调节动能回收力度，也可以实现接近燃油车的驾驶感。
可以预见，国产e-tron的价格相比进口车型会有大幅下降，或许可以降至50-60万元。但就像另外两个来自欧洲的豪华电动车奔驰EQC和宝马iX3一样，坚持传统豪华品牌造车理念和品质的同时，又该如何让消费者愿意接受这种思路？
这就需要破局了。
“中国特色”电动车市场，传统品牌需要适应和改变
不久之前，大众汽车集团大众汽车集团管理董事会主席迪斯发布了一条微博，总结了大众汽车集团2020年电动出行战略的成果，其中奥迪e-tron全年销量47,300辆，仅次于ID.3成为集团内第二畅销的电动车。
在欧洲市场，1-11月e-tron销量超过3.1万辆，是特斯拉Model 3销量的一半。而在美国市场，去年奥迪卖出了接近6000辆e-tron和1283辆e-tron Sportbacks，同比增长34%。
奥迪并未公布e-tron在中国市场的销量，而简单做一个减法也可以得知，进口e-tron的销量或许不算太多。
欧洲市场长期的用车环境以及消费者对于操控、驾驶感受的追求，使得像奥迪这样的品牌更容易获得信赖，同时出色的驾驶表现也弱化了在智能化、续航里程等方面的差距。
但在中国市场，在特斯拉和众多新势力品牌的带领下，已经逐渐形成了对高端纯电动车独特的竞争标准。相比很多人根本感受不出来的驾控体验，大屏所代表的智能化以及对续航里程的高追求，成为了一台合格电动车的必备。
这也就可以解释为何众多传统豪华品牌的电动车在市场中并不抢手，即便是那些“BBA”的老车主，在选择一辆电动车的时候，也可能不再那么需要它是一款“BBA”。
如何破局？
就像一汽-大众奥迪销售事业部副总经理张强所说：“一汽-大众奥迪会持续打造电动出行生态圈，从体系支撑、技术创新、产品布局、用户体验等各个维度发力。”
电动车首先也应该是一辆汽车，因此坚持那些延续自燃油车时代的造车准则并没有什么错。但另一方面，想卖好一辆也需要更多对中国市场的适应，解决用户所关心的“痛点”。
比如智能化和网联化，需要完全本土化设计的车机系统、手机App匹配，符合中国用户的使用习惯，这点奥迪已经在国产e-tron上作出了调整；
还有，不同于传统燃油车的购买、使用体验。比如特斯拉、蔚来、理想等等“新势力”都选择了直营销售的模式，而蔚来更是一家以用户为中心构建的企业。
并不是说传统豪华品牌的经销商网络在电动化时代没有价值，但如何为用户提供更加透明、直接、坦诚的服务，打破销售燃油车的惯性思路，同时利用好丰富的渠道优势，或许还需要更多的探索与尝试。
奥迪有机会吗？
2019年时，一汽集团曾联合大众中国、星星充电和江淮汽车共同成立了开迈斯新能源科技有限公司，布局充电桩领域，去年首个超级充电站在北京建成。而这为也一汽-大众奥迪在未来提供更加智能、便捷的充电服务带来了更多想象空间。
而2021年也是一汽-大众奥迪电动家族的电动元年：国产e-tron将在3月上市，同时引入e-tron Sportback。9月引入e-tron S和e-tron S Sportback，12月带来e-tron GT。
轿跑设计的e-tron Sportback和搭载三电机的S版本，代表了个性化、高性能电动车的产品布局，而e-tron GT则是与保时捷Taycan同平台开发的高性能轿跑车。这对于奥迪竖立在电动车领域的高端品牌形象，以及开拓更细分市场相信都会有所帮助。
在电动车市场，想要和特斯拉或者蔚来竞争，传统品牌或许需要拿出一点“不一样”才会更吸引人。尤其在豪华车领域，电动车很多时候都并非车主的唯一用车，反而更需要一些凸显个性、品位、价值观的属性。比如蔚来EC6交付后的市场表现，要远高于大多数轿跑SUV的市占率。
写在最后
在一年多以前的法兰克福车展上，奥迪展出了未来出行概念车系列中的最后一款：AI:TRAIL quattro，这款极具未来感的概念车后来也出现在了国产科幻动画《灵笼》中。
而刚刚结束的2021 CES上，奥迪展示了最新的e-tron GT，相比e-tron，在e-tron GT上我们已经可以看到更多属于未来的设计元素，更加简约的内饰。或许，离很多人想象中电动车的样子又进了一步。
在中国市场，太多的新势力让电动车的竞争速度远快于全球，消费者也更加乐于接受新的理念、设计和体验。传统豪华品牌在内燃机时代所构建的品牌高度与壁垒，在电动车时代还需要注入新的内涵。
2021年并非一汽-大众奥迪首次投产纯电动车，但将其称之为“元年”，也一定意味着和以往的不同。
这种不同既是e-tron产品形成系列化、家族化，也一定是奥迪在电动化出行领域更多的体系变革。
国产e-tron，只是一个开始。
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