易车原创 历史典故最经典的故事情节莫过于吕布战三英，那是描绘了一场酣畅淋漓的沙场血拼，殊死搏斗；而回到21世纪，汽车界的吕布战三英又会是如何一个盛况。
在销量尤为火爆的A+级轿车家用级别，家庭用户们对于动力和油耗的追求也越来越高了，车企们也纷纷推出旗下油电驱动技术的代表车型。其中分别有日产的轩逸家族（轩逸e-POWER车型）、丰田双擎家族、本田混动联盟以及自主品牌强势比亚迪DM-i超混系统车型。
强劲销量成绩也是说明了四者之间必须来一次“殊死搏斗”，一决高下，让用户看看，最优选择应该是谁？
对于家用车来说，动力并不是唯一的衡量指标，燃油经济性以及舒适性这两项也占据了相当重要的地位。为此，我找来了四款代表车型，分别进行0-100km/h加速、综合道路油耗、车内舒适性以及车内噪音四大项目测试，为你选出综合表现更均衡的家用车。
横评车型
比亚迪2021款秦PLUS DM-i 120km旗舰型
先简单回顾一下四款车型的动力系统，对于混动车型来说，想实现性能与燃油经济性兼备，一套均衡的混动系统无疑是关键之一。
东风日产轩逸·电驱版e-POWER
东风日产轩逸·电驱版e-POWER搭载的是第二代e-POWER混动系统，沿袭了100%电动车驱动核心概念。
它由代号为HR-12的1.2L自然吸气内燃机、发电机、逆变器、驱动电机以及容量为2kWh的锂电池组成。其中驱动电机最大功率100kW，峰值扭矩300N·m。
e-POWER最大特点在于动力系统和发电系统从机构上得以完全分离，动力系统完全由电动机驱动，无论满电还是亏电状态都是纯电动模式，汽油内燃机并没有连接到车轮上，仅作为发电专用的动力装置，车辆无须外接充电。
在燃油经济性方面，e-POWER技术通过智能能量管理策略使内燃机集中在高效区间工作，e-POWER的内燃机（发电装置）可连续工作在最佳转速下，输出的功率和转矩也基本恒定，因而其效率、排放、可靠性等均处在最佳状态。
东风本田思域e:HEV
思域e:HEV搭载了本田第四代i-MMD混动系统，其中2.0L Di阿特金森循环自然吸气发动机最大功率为105kW，峰值扭矩为182N·m；驱动电机最大功率135kW，最大扭矩315N·m，混合动力系统的综合最大功率为149kW。
比亚迪秦PLUS DM-i
秦PLUS DM-i采用了比亚迪最新发布的DM-i超级混动系统，搭载骁云-插混专用的1.5L高效发动机和功率型刀片电池。车辆提供了标准续航和长续航两个版本可选，NEDC纯电续航里程分别为55km及120km。
此次我们实测的秦PLUS DM-i120km版本电机最大功率为145kW，峰值扭矩为325N·m。
需要提及的是，本次测试的性能、油耗以及噪音三个项目中，秦PLUS DM-i均为亏电状态。
一汽丰田卡罗拉双擎
卡罗拉双擎搭载的是丰田THS II 混动系统，系统由1.8L阿特金森循环发动机以及电动机组成，整套混动系统以发动机驱动为主，电动机作为辅助驱动，其中发动机最大功率72kW，峰值扭矩142N·m，电动机功率为53kW，系统综合最大功率为90kW，总扭矩为163N·m。
测试条件：天气晴，气温18℃
测试地点：广东竞速赛车场柏油路面
在大家关心的动力层面，我们在广东竞速赛车场柏油路面分别对四车胎压统一设定为车辆出厂标准，然后连续进行5次0-100km/h加速测试，这样能直观呈现车辆的动力性能以及动力的稳定性。
得益于电机驱动的优势，轩逸·电驱版e-POWER初段的动力响应很快，0-60km/h仅需4.04秒，在日常城市道路驾驶时动力非常跟脚。最终0-100km/h加速8.64秒破百的成绩对于家用车来说已经相当不错了。
秦PLUS DM-i凭借更强的综合功率，它在0-100km/h加速测试环节表现也相当稳定，5次测试能稳定在7.3-7.4秒左右，最好成绩则达到了7.26秒。
思域e:HEV的表现同样抢眼，0-60km/h加速仅需3.56秒，0-100km/h加速最好成绩为7.38秒。
卡罗拉双擎的动力表现则差强人意，0-100km/h加速成绩仅为10.44秒，与前三者有着不小的差距。好在卡罗拉双擎在0-60km/h加速中表现尚可，但中后段加速乏力导致其破百成绩跌出10秒开外。
从四台车加速曲线来分析，四台车加速线性、平稳是共性。轩逸·电驱版e-POWER全速域电驱加速g值最为平顺稳定，相比其他三款燃油发动机+电机共同参与驱动的车型，其加速表现更注重动力输出带给驾乘的舒适性能。
在油耗测试部分，我们先把四车在同一油站同一油枪加满跳枪后，秦PLUS DM-i为亏电状态测试，驾驶车辆分别进行50公里左右市区道路以及50公里左右高速路。高速测试时定速巡航100km/h，车辆空调一直保持在自动开启状况。
最终行驶总里程为101.9km，耗时2小时30分，平均车速为40.76km/h，然后回到同一加油站加满油至跳枪。
最终实测轩逸·电驱版e-POWER的综合油耗为3.9L/100km；秦PLUS DM-i的综合油耗为4.0L/100km；思域e:HEV的综合油耗为4.48L/100km；卡罗拉双擎综合油耗为4.1L/100km。
从结果来看，轩逸·电驱版e-POWER的省油效果确实在同级车型中有着一定的优势，而这也与e-POWER技术理念密不可分。
在e-POWER混动系统中，它的内燃机（发电设备）由于并未与传动机构直接相连，这样的设定相当巧妙避开了传统发动机驱动各个子系统间连接转换带来的损耗，提高能源转化为驱动力的效率。
并且与传统混合动力车相比，e-POWER混动系统的内燃机能更多地保持在燃油经济性最佳的区间中运转外，e-POWER技术还可通过集中充电，让发动机运行时间相比搭载微混动力的发动机启动时间减少约50%，因此轩逸·电驱版e-POWER在油耗测试环节中取得第一也在我的意料之中。
测试条件：
秦PLUS DM-i为亏电状态测试
测试环境为柏油路面
对于家用车来说，乘坐的舒适性无疑会直接影响家人的出行心情。
为了直观呈现四车的舒适性差异，我设置了一个“减速带测试”。每50cm设置一道减速带，共8道。同时车内装上一杯水，初始水量同为350ml，然后驾驶车辆保持以35km/h车速通过减速带，最终剩余水量多者胜出。
在此环节测试中，轩逸·电驱版e-POWER的悬架表现非常出色，水杯洒出的水比较少，水杯剩余的水量也接近初始状态时的350ml。
秦PLUS DM-i的悬架设定稍软，经过减速带时车内的晃动会稍为明显，影响了车内舒适性表现，最终水杯剩余水量为330ml。
思域e:HEV的悬架设定稍硬，在过减速带时传到车内的振动也较为明显，因此其洒出来的水也最多，最终水杯剩余水量为300ml。
卡罗拉双擎在过减速带时其悬架设对于振动的处理并不是非常到位，最终水杯剩余水量为320ml。
从舒适性测试结果来看，轩逸·电驱版e-POWER的车内乘坐舒适性确实名不虚传。它除了有着“日产大沙发”以及舒适的底盘调校外，另外e-POWER混动系统中的内燃机也能保持更经济的转速运行，产生的振动以及噪音都很轻微，而这则让轩逸·电驱版e-POWER的舒适性进一步加分。
测试条件：
测试环境为市区柏油道路及高速柏油路面
秦PLUS DM-i为亏电状态测试
衡量一款车型的舒适性是否出色，除了悬架系统的滤震能力外，车内行NVH表现也是重要部分。
为此我对四车在相同的道路环境下分别进行40km/h、60km/h、80km/h、100km/h以及120 km/h的噪音表现，直观呈现车辆的噪音表现。
在噪音项目测试中，轩逸·电驱版e-POWER得益于以100%电驱动的优势，它的内燃机噪音比较小，因此无论是低速还是高速时的噪音都有着不错表现。它在40km/h车内噪音仅为51.3dB，120km/h车内噪音也只有65.3dB，整体噪音表现在4车中有着一定的优势。
秦PLUS DM-i虽然也是以电驱动为主，但其底盘隔音以及胎噪表现一般，最终影响了车内的噪音表现。其40km/h车内噪音为57.2dB，120km/h车内噪音为66.7dB，整体噪音表现中规中矩。
思域e:HEV在低速时车内噪音有着不错的表现，40km/h车内噪音为53.1dB，仅次于轩逸·电驱版e-POWER。不过在高速噪音方面思域e:HEV的表现并不是特别理想，120km/h车内噪音为66.5dB。
卡罗拉双擎的车内噪音表现也并不理想，40km/h车内噪音为55.3dB，120 km/h车内噪音为67.3dB，高速噪音是四车中最高的。
总结：从以上四大项目的测试中不难看出，秦PLUS DM-i以及思域e:HEV在动力上更有优势，但在燃油经济性、车内乘坐舒适性以及车内噪音方面却输给了轩逸·电驱版e-POWER。而卡罗拉双擎在动力、油耗以及噪音控制上均没有胜算。
可以说，日产e-POWER电动技术重新定义了“混动系统”的技术路线，可看作是“电+电”的混合动力。e-POWER电动技术作为一个融合的方案，它不需要大容量动力电池，不需要外接电源充电，具备高效发电、闪充闪放、全时电驱的特点。
同时全时电驱可让内燃机连续工作在最佳转速下，内燃机（发电装置）输出的功率和转矩也基本恒定，因而其效率、排放、可靠性以及NVH等均处在最佳状态，实现了未配备大容量动力电池时有效延长续驶里程的目标。
总的来说，轩逸·电驱版e-POWER兼顾了动力性能，并且在车内驾乘舒适性、噪音表现以及综合油耗三大项目均有着一定优势，整体表现更加均衡，无疑会更适合家用消费者，因此更值得选择。
