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买车必看!8大项测试更全面了解全新汉兰达

  • 原创
  • 作者: 潘曙光YC
  • 2021-08-28 06:42
  • 9.96万

易车原创 随着全新汉兰达正式交付客户,很多持币观望的消费者也期待真实的用车评价。本次测试全新汉兰达除了有极限性能测试,还根据实际的用车场景来了一次全方位分析,看看它究竟有怎样的表现。

此次测试的车型是交付客户的量产车,版本为2.5HEV 四驱尊贵版,官方指导价为32.98万元。

全新汉兰达四驱版本的车型搭载了丰田最新的第四代增强版混合动力系统以及E-FOUR电子四驱系统,它由2.5L阿特金森发动机与前后双电机组成,这也是目前国内丰田混动系统中最强的动力总成,它在全新汉兰达上有什么实际表现呢?

此次性能测试除了有极限测试以外,还加入了消费者更想看到的正常加速、负重刹车、油耗测试等环节,还原更真实的用车场景,更具参考意义。

对于汉兰达的全新动力,大家都非常关注。那么为了检验这套全新动力系统的实际表现,我们通过实测其0-100km/h加速时间来理性分析。

弹射起步车辆有明显抬头现象

没想到混合动力也能像2.0L动力一样憋转速做弹射起步的动作,松开刹车的瞬间,车轮出现了轻微的打滑,不过还好有反应迅速的前后两个电机协助,拉着往前跑。

可以说,全新的混合动力起步力度丝毫不输给上一代的2.0T涡轮增压动力。

在弹射起步的状态下我测试了5组数据,其中0-100km/h加速最快时间为8.53秒。

正常模式起步抬头现象不明显

当然了,我相信绝大多数车主都很少会憋转速去起步开车的。因此,为了还原日常用车起步或者加速超车时的场景,我又测试了5组数据。

用D挡,运动模式一脚油门到底,正常起步测得全新汉兰达“零百”加速最快时间为9.5秒。

其实相比憋转速起步和正常起步,这套动力带来的加速时间差距也就在1秒左右。从实际的体感来看,几乎也很难察觉这1秒的差距。

所以,我认为全新的这套混合动力系统日常使用已经足够。动力响应的迅速,带来轻巧的驾驶感受,更容易让人上手。

全新全油门加速时确实带来提速很快的主观感受,从实测数据也印证了我的观点。

从各个加速区所用时长可以看到,全新从静止加速到60km/h最快只需要3.77秒。

也就是说,在城市里红绿灯起步你可以做到非常干脆利落地超越绝大多数车辆,成为一骑绝尘的那位,通勤效率爆棚。

加速从60-100km/h阶段,全新用了4.76秒,说明这套混合动力系统进入到中高速以后,无论是燃油发动机还是电机,加速力道都趋于平缓,后劲不足。

不过这和这套混合动力系统的特性有关,毕竟它的诉求是舒适、节能而非性能。

也因为这套表现偏家用的动力组合,让全新开起来和上代车型有着完全不一样的体验,不论是新手司机还是年长的司机,都能很快就适应这套动力系统,驾驶全新是很轻松的。

开过上一代的车主应该都清楚,开像开船一样,刹车软、车辆晃动大,所以绝大部分车主都听过这句忠告“提早刹车”。

我们针对制动同样分别作了5组测试,一组是仅一名驾驶员情况下测试5次100km/h-0的刹车距离,另一组是乘坐6名成年人,整车载重接近800斤的情况下模拟满员100km/h-0的刹车距离。

仅一名驾驶员测试刹车

通过实测,仅一名驾驶员情况下,全新汉兰达刹车最短距离是40.5米,五次测试平均刹停距离41.22米。

2吨重的全新无论是轻踩刹车还是全力急刹,刹车响应快、干脆。底盘支撑很好,从体感来看车身不会出现上代车型那样的前俯后仰的晃动。

全车6人刹车测试

接近满员情况下,全新汉兰达刹车最短距离为42.7米,同样五次测试平均刹停距离为44.46米。

通过刹车曲线分析,全新这套新一代液压制动系统还是偷偷放了点水,从车速100-70km/h区间,刹车响应和力度其实还是慢半拍。

前面1/3的刹车力度“放水”应是为了平衡整个车身姿态而有意为之的,毕竟这是一款超2吨重,重心还这么高的大7座SUV车型。

同时全新没有追求更短的刹车距离,也能从它搭配的优科豪马BluEarth-XT AE61低滚阻、追求安静舒适的轮胎上可见一斑。

经过十次的刹车测试,从每一次的制动曲线来看,刹车响应都是同样的表现,这也说明全新搭载的新一代液压制动系统确实带来不一样的刹车脚感,虚位有但是比上代车型整体偏小了很多。

这套全新的刹车系统似乎更能读懂车主的刹车意图,刹车力度和车辆的减速感匹配得也比较自然,因此带来给驾驶者很有信心的驾驶感受

其实我对于全新E-FOUR电子四驱系统的真实表现还是蛮期待的,没有了传统的机械结构它究竟能否完成越野脱困测试呢?我用常规的滑轮组对全新进行脱困能力测试。

单前轮轻松脱困

首先是模拟单前轮打滑测试,在普通模式下,全新没有附着力的轮胎会空转,约3秒后车辆可以脱困。在Trail模式下,车辆几乎是不费吹灰之力便可通过。

双前轮测试 TRAIL模式

双后轮测试 TRAIL模式

模拟同轴车轮(双前轮/双后轮)打滑的情况时,全新就遇到了困难。

在单前轮测试中,Trail模式优秀的表现让我以为它有很强的脱困能力,但结果并不是这样,双前轮/双后轮测试都无法顺利通过。

双前轮 正常模式

双后轮 正常模式

反倒是关闭Trail模式之后,经过约4秒的挣扎最终得以脱困。

通过车辆仪表显示可以看到,在Trail模式下,车辆的VSC(车身稳定系统)并不会介入工作,只是将动力同时传递到4个车轮,因此绝大多数动力都从打滑车轮流失了。

而在关闭Trail模式之后,车辆的VSC(车身稳定系统)及时介入,对打滑车轮进行了有效地制动,从而保证车辆能够顺利驶出。

交叉轴测试

来到难度更高的交叉轴测试中,无论是开启还是关闭Trail模式,全新都无法脱困,因此单轮有附着力(三轮上架)的测试也就没有必要进行下去了。

全新双擎E-FOUR电子四驱的是由前轴的E-CVT变速箱以及后轴的电机组成,没有传统的传动轴后轴直接由电机驱动

后轴何时有驱动力完全由电脑控制,车辆可以根据驾驶员的动力请求或者车轮出现打滑的情况来判断后轴动力介入时机,无法人为强制让车辆进入四驱模式。

全新还提供有TRAIL模式(脱困模式),但从它没有任何与越野相关的机械结构来看,它就不是为越野而生的,即便官方资料宣称前后轴的扭矩分配可以实现100:0-20:80,但是由于没有电子限滑,动力很容易被单边空转的车轮释放掉。

总体来看,这套四驱系统主要的工作场景还是有轮胎附着力的铺装路面,不仅能提升加速性能,而且能在车辆发生非正常循迹走向时能给予纠正,提升行驶稳定性。

油耗测试全程使用ECO模式,空调设置为24℃,风速2挡,行驶路况则包括了1/3的高速路段,1/3的城市快速路段以及1/3的拥堵道路。

在这种工况下依旧取得了6.21L/100km(以广州92#汽油6.87元/L的油价,折算成本为0.41元/km)的实测成绩,可以说全新的这套混合动力系统在燃油经济性方面实力确实不容小觑。

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