65.70万
此次在全新一代科鲁兹的身上，雪佛兰为其配备了两套动力总成，分别是1.5L SIDI与1.4T SIDI两款缸内直喷发动机，其中1.5L SIDI发动机的最大功率为84kW/6600rpm，最大扭矩146Nm/4000rpm，1.4T SIDI发动机的最大功率为110 kW /5600rpm，最大扭矩为235Nm/1600-4000rpm。（注：此次评测车型为1.4T车系）
其实在刚开始接触这款1.4T车型的时候，在起步阶段我原本会以为车子会出现窜车的现象，但显然我这个疑虑是多余的，全新一代科鲁兹对于油门的初段响应调校的十分保守，这难免会让人感觉有些动力不足的想法，所以在起步阶段要稍微深踩油门，当转速超过1600rpm的时候整体的动力输出会得到显著的改善，由于自身配备涡轮增压，所以在2000rpm转速以上，涡轮就会明显介入并带来更为强劲的动力输出，总的来说全新一代科鲁兹对于油门的掌控还是十分简单的。
与以上的1.4T涡轮增压发动机想匹配的则是一台DCG的7速双离合变速箱，在这里大家一定要看清是7速DCG双离合而不是7速DSG双离合，那么DCG与DSG究竟有着什么区别呢？
简单的说，大众的DSG双离合变速箱是整体通过杠杆来控制双离合器的，而通用的DCG则是通过一个电动液压驱动的同轴伺服缸来控制双离合器，采用同轴伺服缸也能使其控制更加的精准，值得一提的是，这款DCG变速箱的7个前进挡以及1个倒车挡都采用了较高成本的螺旋形齿轮，有效降低了齿轮的齿合负载。
但7速双离合变速箱在日常的驾驶中表现并没有那么的如人所愿，在起步的时候整体表现较为迟滞，在油耗测试的项目中较为明显，所以面对日常上下班高峰期的拥堵路段，这套变速箱的换挡逻辑并不够积极，动力响应也会有些迟滞。不过在大多数情况下，在路面进行加速超车时，变速箱还是很好的能在短时间内完成降一挡进行超车，在极端情况下深踩油门，变速箱也能连降两挡并搭配涡轮介入，整体也可获得强有力的动力输出。
在悬挂方面就要好好的表扬一下了，全新一代科鲁兹的悬挂调校十分的令人满意，整体很扎实也很舒适，在面对颠簸不平路面时，这套悬挂可以很好吸收来自地面的震动，如果要是以更快的速度来进行通过，整体车身也不会出现任何的晃动，悬挂在整体工作中表现的很有韧性，同时也使得车内人员得到了很好的舒适性。
其实正因为悬挂整体出色，原因要得益于在全新一代科鲁兹的后悬架增加了瓦特连杆的缘故，其主要作用在车辆转向时平衡两边车轮的离心力，减小车身侧倾同时提高车辆的循迹性。有别于大多数车型的后多连杆悬挂相比，瓦特连杆的作用是将离心力反转到另一边车轮，这样两边车轮就能始终与路面保持最适合的角度，所以汽车在转向时也就能变得更加的灵活。
标签:
