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排放标准

  • 原创
  • 作者: 易车编辑
  • 2012-10-23 15:11

排放标准是国家对人为污染源排入环境的污染物的浓度或总量所作的限量规定。其目的是通过控制污染源排污量的途径来实现环境质量标准或环境目标,污染物按污染物形态分为气态、液态、固态以及物理性污染物(如噪声)。按适用范围分为综合和行业规定一定范围(全国或某个区域)内普遍存或危险较大的污染物的容许排放量或浓度,适用于各个行业。行业规定某一行业所排放的各种污染物的容许排放量或浓度,只对该行业有约束力。

概述  

汽车排放是指从废气中排出的CO(一氧化碳)、HC+NOx(碳氢化合物和氮氧化物)、PM(微粒,碳烟)等有害气体。从2004年1月1日起,北京对机动车的尾气由欧洲I号改为欧洲II号;到2008年,正式实施欧洲III号标准。

随着尾气污染的日益严重,尾气排放立法势在必行,世界各国早在六、七十年代就对尾气排放建立了相应的法规制度,通过严格的法规推动了排放控制技术的进步,而随着排放控制技术的不断提高,又使更高标准的制订成为可能。   

排放是指从废气中排出的CO(一氧化碳)、HC+NOx(碳氢化合物和氮氧化物)、PM(微粒,碳烟)等有害气体。它们都是发动机在燃烧作功过程中产生的有害气体。这些有害气体产生的原因各异,CO是燃油氧化不完全的中间产物,当氧气不充足时会产生CO,混合气浓度大及混合气不均匀都会使排气中的CO增加。HC是燃料中未燃烧的物质,由于混合气不均匀、燃烧室壁冷等原因造成部分燃油未来得及燃烧就被排放出去。NOx是燃料(汽油)在燃烧过程中产生的一种物质。PM也是燃油燃烧时缺氧产生的一种物质,其中以柴油机最明显。因为柴油机采用压燃方式,柴油在高温高压下裂解更容易产生大量肉眼看得见的碳烟。

对策  

为了抑制这些有害气体的产生,促使生产厂家改进产品以降低这些有害气体的产生源头,欧洲和美国都制定了相关的。其中欧洲标准是我国借鉴的,目前国产新车都会标明废气排放达到的欧洲标准。

  

欧洲标准是由欧洲经济委员会(ECE)的排放法规和欧共体(EEC)的排放指令共同加以实现的,欧共体(EEC)即是现在的欧盟(EU)。排放法规由ECE参与国自愿认可,排放指令是EEC或EU参与国强制实施的。排放的欧洲法规(指令)标准1992年前巳实施若干阶段,欧洲从1992年起开始实施欧Ⅰ(欧Ⅰ型式认证排放限值)、1996年起开始实施欧Ⅱ(欧Ⅱ型式认证和生产一致性排放限值)、2000年起开始实施欧Ⅲ(欧Ⅲ型式认证和生产一致性排放限值)、2005年起开始实施欧Ⅳ(欧Ⅳ型式认证和生产一致性排放限值)。   

排放的国标与欧标不一样。国标是根据我国具体情况制定的国家标准。欧标是欧共体国家成员通行的标准。欧标略高于国标。

我国的标准  

与国外先进国家相比,我国尾气排放法规起步较晚、水平较低,根据我国的实际情况,从八十年代初期开始采取了先易后难分阶段实施的具体方案,其具体实施至今主要分为三个阶段。

第一阶段

1983年我国颁布了第一批机动车尾气污染控制,这一批标准的制定和实施,标志着我国尾气法规从无到有,并逐步走向法制治理尾气污染的道路,在这批标准中,包括了《车怠速污染》、《柴油车自由加速烟度》、《柴油机全负荷烟度》三个限值标准和《车怠速污染物测量方法》、《柴油车自由加速烟度测量方法》、《柴油机全负荷烟度测量方法》三个测量方法标准。

第二阶段

在1983年我国颁布第一批机动车尾气污染控制的基础上,我国在1989年至1993年又相继颁布了《轻型排气污染物》、《车用机排气污染物》二个限值标准和《轻型排气污染物测量方法》、《车用机排气污染物测量方法》二个工况法测量方法标准,至此,我国已形成了一套较为完态的尾气体系;值得一提的是,我国93年颁布的《轻型排气污染物测量方法》采用了ECER15-04的测量方法,而测量限值《轻型排气污染物》 则采用了ECER15-03限值标准,该限值标准只相当于欧洲七十年代来的水平(欧洲在1979年实施ECE R15-03标准)。

第三阶段

市DB11/105-1998《轻型排气污染物》的出台和实施,拉开了我国新一轮尾气排放法规制订和实施的序曲,从1999年起实施DB11/105-1998地方法规,2000年起全国实施GB14961-1999《排放污染物限值及测试方法》(等效于91/441/1EEC标准),同时《压燃式发动机和装用的车辆排气污染物限值及测试方法》也制订出台;与此同时,上海、福建等省市还参照ISO3929中双怠速排放测量方法分别制订了《车双怠速污染物》地方法规,这一条例标准的制订和出台,使我国尾气达到国外九十年代初的水平。   

目前在我国新车常用的欧Ⅰ和欧Ⅱ标准等术语,是指当年EEC颁发的排放指令。例如适用于重型柴油车(质量大于3.5吨)的指令“EEC88/77”分为两个阶段实施,阶段A(即欧Ⅰ)适用于1993年10月以后注册的车辆;阶段B(即欧Ⅱ)适用于1995年10月以后注册的车辆。排放的欧洲法规(指令)标准的内容包括新开发车的型式认证试验和现生产车的生产一致性检查试验,从欧Ⅲ开始又增加了在用车的生产一致性检查。排放的欧洲法规(指令)标准的计量是以单位行驶距离的排污量(g/km)计算,因为这对研究对环境的污染程度比较合理。同时,欧洲排放标准分为总质量不超过3500公斤(轻型车)和总质量超过3500公斤(重型车)两类。轻型车不管是机或柴油机车,整车均在底盘测功机上进行试验。重型机由于车重,则用所装台架上进行试验。   

目前,世界并立,分为欧洲、美国、日本标准体系。欧洲标准测试要求相对而言比较宽泛,是发展中国家大都沿用的尾气排放体系。并且,由于我国的轿车车型大多从欧洲引进生产技术,中国大体上采用欧洲标准体系。

中国特殊情况  

中国技术信息研究所专家李京生认为,中国有自己的国情,实施的背景也与欧洲有所不同,其中最直接涉及到的就是城乡差别问题,因此中国应该有自己的标准。我国机动车污染物中污染物排放限值大体等同欧盟,故国内也沿用类似称呼,但两者仍存有一定的技术差异。我国制定的《轻型污染物排放限值及测量方法(Ⅰ)》等效于“欧Ⅰ”标准;《轻型污染物排放限值及测量方法(Ⅱ)》等效于“欧Ⅱ”标准。而欧Ⅲ则比欧Ⅱ标准上了个台阶,有关专家做了一个形象的比喻:7辆执行欧Ⅱ标准的,相当于1辆化油器车的污染物排放量;14辆执行欧Ⅲ标准的,才相当于1辆车的污染物排放量。按照轻型Ⅲ号标准,家庭轿车和轻型的一氧化碳排放量将在原有基础上减少30%,碳氢和氮氧化合物则分别减少40%。

现状  

据中国技术研究中心首席专家方茂东介绍,与欧Ⅱ相比,欧Ⅲ中最大的变化在于车辆出厂前必须装配核心组件OBD,即车载自诊断系统。该系统特点在于,检测点增多、检测系统增多,在三元催化转化器的进出口上都有氧传感器。完全通过实时监控车辆排放来控制达标,可以更加保证欧Ⅲ的执行。

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