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强手入场 试驾体验阿维塔11

易车原创 汽车新能源化的确给出行带来了太多的可能性,不止是新势力品牌,传统品牌也是如此。

所以,正如我们现在所看到的,近几年来,新的汽车品牌层出不穷,其中,也不乏一些传统车企间的角力,不过,对于大部分人来说,这些品牌还是让他们感到陌生无比,就像本文的主角——阿维塔

科技成立于2018年,由长安汽车、华为、宁德时代三大巨头联合打造,而阿维塔11则是这家公司旗下的首款作品。今年8月,正式上市,售价34.99-40.99万元,新车将于12月起陆续交付,而在此之前,我们也有幸抢先体验到了这款车型。

有想法的造型设计

说实话,并不是每个人在一开始都能接受这个比较超前的前脸设计,包括我在内,不过不可否认的是,它看上去的确挺有想法的。而随着时间的推移和对细节的观察,你或许可以发现它独特的魅力,至少在与目前这个价位的其它同级车型相比,的外观还是显得很与众不同。

车辆采用了远近光一体的LED前大灯,位置相对靠下,不过好在全系都拥有大灯高度调节的功能,因此不用太担心前大灯会由于高度不够而影响照明效果。

尽管车辆定位于中大型SUV,但就个人直观感受上而言,我更愿意将看成是一台拥有跑车外观的跨界车型。其车身长度达到了4880mm,宽度为1970mm,而1601mm的高度在SUV里绝对算是“矮子”,但这也让整台车看上去显得颇为动感,同时,2975mm的轴距尺寸也让车侧的比例看上去很是协调。

四扇车门均配备有隐藏式门把手和无框车门的设计,但这还没完,试驾的这台前后均拥有电动车门的配置,开闭过程中很显档次感。传感器可以监测到开门路径上是否会有障碍物,但对于一些柱状物的识别还需要进一步优化。

的尾部造型很具有超跑范儿,它并没有采用溜背车型常用的流线型设计,而是采用了一个软顶敞篷车惯用的后车窗风格,显得十分与众不同。这也成为了它车尾造型最具争议的地方,喜欢的人很喜欢,而不喜欢的人多看一眼都觉得多余。

的车尾部还设计了一个电动扰流板,而就我个人认为,其装饰效果要远大于实际意义。扰流板的开闭在中控屏内操作,可以设置成常开、常关或根据车速主动开闭,而其默认的开启车速为90km/h。

座舱设计感出色

实拍的内饰以浅色为主,白色的主配色让车内的氛围显得十分简洁。整个座舱采用了一个很明显的环抱式设计,拥有一个很不错的整体感。内饰的局部采用了Nappa真皮的包裹和明黄色的缝线,而位于中控屏前方的则是厂家所标榜的Vortex情感涡流设计。

方向盘也摆脱了传统的造型式样,细致紧实的握感也更利于操控感的提升。实拍车型的方向盘采用了真皮的包裹,并且拥有双色的搭配设计,两侧悬浮式的多功能按键区域看上去也比较新颖。

车窗的控制按键也尽可能地做成了简洁的式样,但其实用性并没有受到太大影响,整个操作的手感及上手程度都是不错的。下方的锁窗按键为触控式,比较灵敏,会有被误触的可能。

前排拥有3块屏幕,其中仪表盘与副驾屏均采用了一个嵌入式的设计,尺寸均为10.25英寸,上方的盖延很好地起到了遮挡自然光线避免反光的作用。仪表盘的显示界面比较简洁,提供常规的续航、车速等信息,副驾屏则以影音娱乐为主,可播放电影、音乐等。

中控屏的尺寸则是达到了15.6英寸,内嵌了华为的鸿蒙车机系统,并且搭载了麒麟的990A芯片。系统主界面为当下主流的卡片式,左部为多媒体及天气空气信息等,右部则为为导航地图,占了整块屏幕大约2/3的面积。屏幕下方的长条则为一些快捷设置区域,包含了车辆设置、自动泊车、空调、座椅等功能。

车机系统的操作比较流畅,没有出现什么卡滞的情况,与众多搭载高通骁龙8155芯片的车型差别不大。车内分布四周的麦克风可以收集不同座位乘员的需求,AI智能语音默认通过“小塔、小塔”来唤醒,但是就对话逻辑上来说还有需要提高的地方。另外,不知道是不是因为版本较早的关系,这台的导航系统并没有想象中那么好用,与手机导航相比还有一定的差距。

实拍车型前排拥有一个手机无线充电区,整块区域由绒布包裹,质感不错。另外手机斜躺的角度也很合适,在进行一些比较激烈的驾驶测试时,手机位置纹丝不动,值得好评。的天幕由前后两段式组成,总面积很大,而这台车的顶衬还选装了仿麂皮的材质,质感更佳。

车辆的前排为一体式靠背的运动座椅,座椅也采用了Nappa真皮包裹,并且选装了加热、通风、按摩的配置。后排则是选装了两座的布局,中间采用了一个宽大的固定扶手,乘坐体感更加贴合。座椅同样配有加热、通风、按摩的功能,靠背角度也可进行电动调节。另外,全车的黄色安全带也比较醒目。

1601mm的车身高度数据介于传统SUV及轿车之间,不过这丝毫没有对乘员的头部空间造成影响。体验者身高180cm,在前排头部可以获得约1拳+3指的空间,保证前排座椅位置不变,后排头部空间约1拳,腿部空间则为2拳左右。

车辆前排的储物空间比较丰富,储物区域的分布也比较合理,中央通道下方还有一个国人比较喜欢的悬浮式储物格,而位于副驾前方的手套箱则要通过中控屏才能开启。

四座车型后排中间的扶手区域几乎将储物空间开发到了极致,基本上能想到的地方都被用来设计存放物品。而位于扶手正中央的储物空间拥有极大的竖向深度,通过演示的饮料瓶可以获得一个更直观的感受。

后尾门的开启方式则完全剥离了掀背车型的形态,俨然是一台三厢车的样子,这也是比较有意思的一个地方。后备厢的容积比较一般,同时开口的面积也较小,并且由于试驾车型选装的座椅无法放倒,所以后备厢没有任何的扩展能力。

动态表现令人满意

全系均拥有双电机的配置,并且采用了统一的输出调校。系统的综合功率为425kW,综合扭矩为650N·m。试驾车型搭载了一块由宁德时代提供的90.38kWh的三元锂电池,CLTC的续航里程为555km。

试驾车型选装的配置增加了一点车身重量,我们实测下来其0-100km/h的加速成绩为4.43s,要比官方的3.98s略微慢一些,但这其实并不太重要,毕竟它已经很快了。车辆多次加速测试的成绩都十分稳定,同时四轮驱动也尽可能地避免了打滑情况的发生,而车辆对油门踏板的反馈也是非常直接。

车辆的前轮配备了由Brembo代工的对向4活塞卡钳,而我们实测下来它的100-0km/h刹车成绩为35.7m,对于一台整备质量在2.3t左右的电动车而言,这个成绩基本上可以属于优秀了。刹车踏板在初段即可提供一个适中的力量介入,并且在整个行程中都可以保持一个很线性的力度。

车辆拥有舒适、节能、运动、自定义共4种驾驶模式,在舒适模式下,动力对于油门踏板的响应就十分直接,同时转向的手感也很轻柔,开起来比较惬意,而舒适模式的动能回收力度也处在一个难以察觉的水平,因此我个人比较推荐在这个模式下来驾驶车辆。

采用了偏向运动的悬架调校,加上车辆并不算太高的重心,整台车开起来拥有一个不错的紧绷感。另外在高速行驶时,车辆的悬架可以很轻松地过滤掉绝大部分的颠簸,车内的乘坐质感比较舒适。而在低速时,路感则会比较清晰地通过底盘传入,但依然是一种比较紧实的感觉,略高级。

尽管没有采用双层夹胶的隔音玻璃配置,但是在行驶过程中对于噪音的阻隔还是比较不错的,整车的RNC主动降噪功能起到了一定的作用。另外,车头的反应也很灵活,指向性也比较精准,结合轻快的提速,在城市中代步可以说是相当轻松。

由于此次试驾的并非为最终的量产版本,因此其部分功能,如智驾系统仍在进行调试,我们这一次就不对其进行体验了。而在前几天,科技组织了一场针对智驾性能的体验活动,感兴趣的读者可移步我同事的文章《像老司机一样开车 体验阿维塔11车机&智能驾驶》抢先了解。

编辑点评:这次对的体验仅有1天的时间,因此,我对它的了解还远不能用熟悉来形容。尽管如此,在这1天的时间里,我还是可以静下心来观察它富有个性的外观,细细体味座舱提供的灵动感以及把它开起来时那畅快淋漓的感觉,而在这些今后将直面消费者的地方,可以说是交出了一份比较不错的答卷。如果说在此之前我对这个全新品牌的第一款作品还不置可否的话,那么现在,这仅存的一点顾虑也算是完全打消了。

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