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易车原创：在紧凑型SUV市场中，广汽本田皓影就是一款非常热门的车型，销量及口碑兼具。在年初的上海车展上，广汽本田为我们带来了皓影的PHEV车型，皓影也成为继CR-V之后本田又一款覆盖燃油、混动和插混的SUV车型，三种动力版本可以给到消费者更多的选择空间。
作为广汽本田首款插电式混合动力车型，皓影锐·混动e+开起来能否给到我们新鲜感呢？下面我们一起去试驾看看。
首先我们来聊聊皓影锐·混动e+搭载的PHEV系统，其是基于本田第三代i-MMD混动技术开发而来，通过加入插电系统及电池扩容的方式，进一步强化了电机驱动的优势，使得车辆能够保持长时间的EV模式行驶。
实际上皓影的PHEV系统与HEV系统工作原理是非常相似的，车辆起步及中低速巡航时，由电池驱动电机工作，启动EV模式。
当需要上坡或急加速时，则发动机介入工作，发动机发电与电池共同驱动电机工作，启动混动行驶模式。
而在高速巡航等发动机最高效工况区间时，才会启动发动机直驱模式，保持燃油经济性。
相比之下，在电池有电的情况下，PHEV系统相比HEV系统扩大了EV模式的使用范围，在0-160km/h的速度范围内都能优先使用EV模式行驶，让EV模式基本能够覆盖所有的日常使用场景，给予我们近乎纯电动车般的行驶体验。
那么皓影锐·混动e+开起来与混动车型又有何区别，是不是真能给我们带来接近纯电车般的驾乘体验呢？
动力系统方面，皓影锐·混动e+采用的是2.0L阿特金森循环发动机＋双电机的混动动力系统，其中发动机最大功率为107kW，最大扭矩为175N·m，驱动电机的最大功率为135kW，峰值扭矩为315N·m，综合最大功率为158kW，这点与HEV车型并没有区别。
相比锐·混动车型，皓影锐·混动e+搭载了容量为16.3kWh的三元锂电池组，采用扁平化布局安装于底盘下方，并不会侵蚀到车内的乘坐空间。
更大的电池组可以令其在NEDC工况下纯电续航里程最高可达85km，基本能够满足城市代步通勤的需求。
不足的地方则是油箱只有26L，虽然其NEDC综合油耗可低至1.3L/100km，官方宣称其满油满电的情况下NEDC综合工况续航里程可以达到661km，不过相比混动版本车型还是降低了不少。
当我把皓影锐·混动e+开起来后，其给我的第一感觉就是相比锐·混动车型更加平顺安静了，这要得益于其大部分情况下均采用EV模式来驱动车辆行驶的工作模式。
实际体验下来，也能确实感受到皓影锐·混动e+在行驶过程中发动机很少介入，不仔细感受的话，确实会给到我们在开电动车般的错觉。
在电池电量充足的情况下，皓影锐·混动e+系统均默认使用EV模式，只要你不把油门踩得太狠，实测在0-120km/h的情况下，皓影锐·混动e+均是采用纯电行驶，在平顺性及静谧性方面都有所提升。
至于发动机何时会介入工作？首先是在电池电量低于SOC值的亏电状况下，系统才会切换为HEV混动模式，令发动机工作来驱动发电电机为电池组充电。
其次是在我们需要急加速深踩油门时，当油门踏板行程超过4/3时，发动机便会介入工作，与电机一起驱动车辆，也只有在这个时候我们才能较为清楚地听到发动机工作的声音。
除此之外，系统会根据车速及负荷，在发动机驱动更高效的工作区间会自动切换为发动机直驱模式，确保更低的能耗。
值得一提的是，皓影锐·混动e+在EV、HEV混动及发动机直驱三种模式都是系统根据工况自动切换，可以做到“润物细无声”般无缝衔接，不仔细感受甚至都不清楚发动机何时介入工作了。
我们也可以通过中控台上的HV按键来启动发动机工作，短按HV按键则启动电量维持模式，发动机启动发电为电池充电，维持到某一电量值后便断开工作状态。
而长按HV按键便会激活强制充电模式，无论是在什么工况下，发动机都会一直保持工作状态，一直为电池充电至电量达到60%为止。
除此之外，能量回收系统也会反向为电池充电，当我们踩下刹车踏板车辆开始减速或下坡路况时，能量回收系统便开始工作，能够降低能量损失。
动力方面，皓影锐·混动e+并没有给到我们太多的惊喜，起步还是比较轻快的，加速体感也与HEV车型基本一致，并没有给到我们纯电动车那样的加速快感。作为一台定位家用的城市SUV，或许舒适平顺才是它的主旋律。
皓影锐·混动e+还提供有三种驾驶模式，日常行驶的话使用正常驾驶模式是最适合的。ECON模式下的动力响应就比较佛系了，适合追求节能的消费者。
而开启SPORT模式的话，加速踏板的灵敏度会有所提升，动力响应会更加直接，能明显感觉到加速变快了，但也依然给不到那种很迅猛的感觉。
皓影锐·混动e+转向依旧是很灵活轻盈的转向风格，开起来足够轻松，并不会有笨重感。
底盘悬架方面，皓影锐·混动e+的底盘多了电池组的重量，整车相比HEV车型重了约350kg。
行驶过程中可以感受到底盘确实变得更加厚实了，不过悬架的调校依旧是很日系的居家风格，偏软的悬架行程能够很好的处理掉路面的细小颠簸，整体乘坐舒适性还不错。
皓影锐·混动e+在NVH方面也有所提升，除了带有主动降噪功能外。相比HEV车型，其还进一步优化了整车的隔音材料，低速行驶时也确实能感觉车厢内更加安静了。不过在速度超过100km/h时，路噪及风噪还是能够明显感知到，这点还有继续优化的空间。
总的来说，皓影锐·混动e+开起来足够安静平顺，依旧为居家舒适的调校风格，长时间采用EV模式行驶也确实带来了更接近纯电动车般的驾乘体验。
由于时间关系，我们并没有对皓影锐·混动e+进行测试，下次有机会拿到量产车的话我们会对其加速刹车、油耗及续航里程进行实测，感兴趣的朋友可以多多关注我们。
外观方面，皓影锐·混动e+与混动版的造型设计区别并不大，只是在细节处做了一些小改动，整体沿用了皓影的设计美学，颜值还是足够高的。
皓影锐·混动e+拥有星空蓝、威尼斯蓝、极速绯红和格陵兰白四种配色可选，除格陵兰白之外，其它均为新配色。
此次我们试驾的车型便为星空蓝配色，个人感觉实车看起来颜色会更接近于黑色一些。
前脸的变化主要体现在连接两大灯的镀铬饰条底部加入了三条细小的饰条，雾灯区域也加入了镀铬饰条修饰，令其更具辨识度。
车身尺寸方面，皓影锐·混动e+的长宽高分别为4718x1861x1679mm，轴距则为2660mm。相较其他版本车型车身长度增加了84mm，宽度增加了6mm，轴距则降低了1mm。
皓影锐·混动e+采用了全新设计的18英寸多辐式铝合金轮圈，银黑双色的搭配也更具运动感。与之匹配的是米其林Primacy 3ST系列轮胎，规格尺寸为235/60 R18。
充电口位于车身右后方位置，支持220V交流慢充，电池充满需要3.5个小时的时间，遗憾的是并不支持快充。
尾部的造型设计同样与燃油版及混动版并无多大差异，仅仅是增加了“e：PHEV”标识来突显其新能源车型的身份。
内饰的设计相比混动版车型也没有做过多的改动，依旧采用“T”字型的环抱式座舱设计及SBW按键式挡把设计。
除了黑色的内饰外，皓影锐·混动e+还新增了浅灰色的内饰，能够满足年轻消费者的个性化需求。
仪表盘依旧采用7英寸的液晶仪表，并加入了插电式混动车型独有的显示模式，能够显示纯电续航里程、动力流向、电量等车辆信息。
皓影锐·混动e+的中控屏幕同样为7英寸，搭载有Honda CONNECT 2.0智导互联系统，智能化程度较为一般，很遗憾新款雅阁车上智能化程度更高的Honda CONNECT 3.0智联系统并没有出现。
配置也足够丰富，皓影锐·混动e+全系标配有Honda SENSING安全超感系统，包括360°全景影像、ACC自适应巡航、车道保持辅助、盲区监测系统等，试驾车型还配备有自动泊车功能，能够提升用车安全及便利性。
皓影锐·混动e+还在扶手箱位置新增了无线充电功能，这也是当下年轻消费者所看重的配置。
皓影锐·混动e+依旧保持了其出色的空间表现，并没有因为大容量电池的配备影响到车内空间，“空间魔术师”果然名不虚传。
皓影锐·混动e+的皮质座椅足够厚实，座椅填充物软硬适中，对于腿部及腰部的支撑也做得很到位，乘坐舒适性相当高，并且还配备有电动调节、座椅加热及记忆功能。
试驾车型后排位置除了配备有隐私玻璃外，同时还配备有手动遮阳帘，能够为后排乘客提供更舒适的乘坐环境。
后排座椅还支持30°的座椅靠背调节，不同乘客都可以获得更适合自己的舒适坐姿。同时后排中央地台也做到了全平，满载情况下也能保证后排中间乘客的乘坐舒适性。
后排座椅配置也足够丰富，除了座椅中间位置增加了带控制功能的隐藏式小桌板设计外，后排空调出风口、后排座椅加热等配置也都有配备。
乘坐空间方面，皓影锐·混动车型保持了本田MM空间设计理念精髓，特别是后排空间表现出色依旧，满足日常家用需求绰绰有余。
电池组唯一影响到的地方便是皓影锐·混动e+的后备厢，多了一级“台阶”，看起来并不平整。
不过其又非常讨巧的在后备厢盖板下方设置了带“买菜篮”的储物空间，并且能将盖板撑起，令后备箱更加平坦，满足装载大件行李的需求。
总结：皓影锐·混动e+在保持高颜值及舒适大空间的同时，以电动车般丝滑的驾驶感受给我留下了不错的印象，拥有更低的油耗、出色的静谧性及平顺性也是其能够吸引人的地方。
皓影锐·混动e+主要面向的也是例如上海深圳这样的限牌城市，毕竟可以剩下一笔拍牌费用，又不会有电动车那样的续航焦虑。对于家里有充电条件，且用车以市区上下班通勤为主的限购城市消费者来说，皓影锐·混动e+确实是个不错的选购对象。
虽然PHEV车型并不会是特别走量的车型，但皓影锐·混动e+的推出对于广汽本田开始进入电动车市场还是具有很重要的战略意义。
至于价格方面，预计上市后会跟CR-V PHEV售价差不多，27W左右的起售价您觉得如何？欢迎留言讨论。
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