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易车原创 第十一代思域国产车型今日正式发布，新车以“爽快”为开发思路，从造型设计、人机工程以及HMI人机交互等等方面都做了非常多的优化。这些优化升级的目的就只有一个，那就是让这一代思域真正做到“以人为中心”让使用者爽快起来。
本次试驾的是第十一代思域顶配车型，搭载的是1.5T高功率发动机+CVT的动力组合。
本田从N360到思域、CR-V乃至雅阁，一款一款不断面世，它们都以“先进性”和“跑车型”备受青睐，这也成为了本田的DNA。
在第十一代思域发布后，本田党讨论最多的是新车外观内饰好不好看之类的，但是我认为无论新车如何变化，车身和轴距怎么加长，我都相信出自本田工程师巧手的车都依然继承着本田的“跑车型”DNA。
代号为L15C8的1.5T高功率发动机最大功率为134kW，最大扭矩为240Nm，相比上代车型的1.5T发动机在功率和扭矩上仅仅是小幅的提升。
第十代思域已经在同级别车型里树立了非常鲜明的运动型车的形象，因此我认为第十一代思域是站在“巨人肩膀上”再出发。
所以从动力参数上对比，第十一代思域搭载的1.5T高低功率发动机功率和扭矩确实比上一代的有所提升，不过实际提升幅度并不是很大。那么新车开起来表现怎样呢？
首先，跑车风格从上车那一刻起就迎面而来，思域低矮的坐姿就能让驾驶者感受到它非常的“贴地”。
但是坐姿的低矮并不会像很多性能车那样带来压抑的视觉感受，坐进第十一代思域车内，其前排视野相当开扬，以往我试驾过的车除了雪铁龙毕加索、LIFE、飞度、艾力绅和奥德赛之外，在国内汽车市场非常少有能做到如此低坐姿又能如此开阔的视觉效果。
技术沟通会环节，本田的工程师介绍，为了达到视野开阔的效果，他们将第十一代思域的A柱后移了50mm，引擎盖左右后端降低了25mm，最终达到了87°的水平视野角。
我非常喜欢这样的驾驶视野，特别是在经过一些狭小路段或者繁忙的路口时，这样的设计能给我带来充足的驾驶信心。
另外，工程师还介绍了第十一代思域在整车的硬件层面都有所改良，提升了高强度钢材的使用率，让车体的刚性有所增加，使得车辆在行驶中的稳定性更好。
实际体验第十一代思域确实能明显感受得到，思域的整体感更强了，很欧洲车的感觉。
特别是经过减速带或者跑山路过弯时感受最明显，整个车身的跳动更小了，大车感也并不明显，而且由于拐弯时重心的转移让车身左右摆动的幅度也变得更小了。
第十一代思域采用了更为先进的电动助力转向系统，能明显感受得出它的助力柔顺且很顺从驾驶者的意愿。
虽然转向的精确性和力度调校得非常出色，但是当大幅度转向时，新车的晃动依然较大，悬架依然偏向于“买菜车”的调校。
只是当你把换挡杆拉到运动状态下，整台思域判若两人。
发动机维持在3000转上下，高亢的发动机声、灵敏的油门踏板、敏感的转向系统确确实实能让思域处于亢奋状态。
此时驾驶思域你会觉得，它怎么这么听话，无论油门踏板的响应还是转向的响应，仿佛能做到随我心动的感觉。人车之间的沟通感很自然和谐。
回归思域生活的一面，在ECO经济模式下驾驶，说实话我认为第十一代思域动力方面和上一代没多大区别。
我还特意留意了一下十一代思域在各个时速的转速，快速路60km/h-80km/h的发动机转速为1300rpm，100km/h时的转速为1600rpm，而比较惊喜的是120km/h时速下的转速仅为2000rpm，较低的转速还是能保证燃油经济性的。
在大家都比较关注的NVH方面，由于我拿到的试驾车还未完全整备妥善，所以得出的结论也不一定准确。从体感来看，无论是低速还是高速下整车的隔音效果都比十代思域有所提升。
低速下路噪、风噪都不明显，而高速中发动机的噪音会明显增加，我也用分贝仪测试了一下，仅供大家参考。
可以这么说，全新思域并非强大在某一个独项，而是强大在各个项目之间匹配得均衡。譬如较低的涡轮迟滞，让油门很跟脚；较灵敏的转向，让新车开起来轻快好驾驭；较强的车身刚性和良好的视野，让坐在车内的乘员感觉安心又舒服。
试驾小结：或许是我对换代的期望太大，第十一代思域在动力方面并未得到质的提升。但是从试驾体验来分析，全新思域做到了更稳重均衡的水平。
它还是那台大家熟悉的本田“买菜车”，它的血液里依然继承着本田独有的运动特质，爽朗阳光的性格还在，只不过它经过岁月的淬炼，性子稍微收敛了一些，变得更成熟稳重了。这样的思域你喜欢吗？
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