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易车原创 没想到全新汉兰达那么容易上手，我可以很负责任地说，它开起来不会亏待任何人。
我不是吹捧，而是汉兰达这次换代确实非常之彻底。
它从设计的人性化、底盘的质感、动力的友好程度等方面进行了全面革新。
全新汉兰达基于丰田TNGA-K平台打造，彻底舍弃了上一代车型搭载的2.0T+6AT的组合，转而采用了丰田最新的第四代增强版混合动力系统。
它由一台2.5L阿特金森发动机加上电动机和动力电池组成，传动则依旧采用的是E-CVT变速箱。
从账面数据来看，这套混动系统能够输出183kW的最大综合功率，比起老款2.0T发动机的162kW要高出不少，动力方面它不会亏待驾驶者。
或许你会说这套动力在威兰达以及凯美瑞上也有，但是实际驾驶感受，我认为它的动力表现更加柔和、平顺。
由于全新汉兰达搭载的E-CVT采用电动连续调整速比设定，让换挡更为平顺和高效。
如果你在市区以80km/h时速内驾驶汉兰达，你会发现它无论在ECO还是NORMAl模式下，无论是发动机启动充电还是急加速介入驱动时，这套混合动力系统的无感程度简直就是车界“001”。
我认为“无感”其实是很爽快的事，这款2.5L发动机提速时的噪声却有点破坏和谐的气氛。
深踩油门提速或者发动机给电池充电时，发动机带来的振动也会明显地通过方向盘传导给驾驶者，这点让我觉得比较意外。
我曾长期驾驶过第三代汉兰达，也一直认为驾驶汉兰达就是在锻炼臂力。
不过这次试驾全新汉兰达跑山路，它的表现倒是让我倍感意外。
全新汉兰达七座版可是上了2吨的大家伙啊，在山路上开起来一点都不觉得它笨拙，反而觉得转向、油门都非常灵巧。
宁夏贺兰山国家森林公园，公园内最高海拔3483米，全程弯多颠簸路也多。
跑山过程中，全新汉兰达给我留下四个非常深刻的印象：
一是，全新汉兰达的底盘带来的扎实感实在太足了，底盘隔音也做得非常出色。全新汉兰达不愧是源自TNGA架构下的新车型。
二是，全新汉兰达刹车变得敏捷且线性多了，带给我十足的信心感。在高低落差大且急弯多的山路上驾驶汉兰达，再也不用担心丰田车刹车前半段的虚位了。
三是，全新汉兰达的视野非常好。尽管换代后车身加大了一圈，但是它的全新设计让车舱内的视线非常通透。驾驶全新汉兰达完全不像开第三代汉兰达那样，因为前排盲区大而提心吊胆了。
四是，这套混合动力确实很省油。上一代汉兰达车主应该对它的“吃油”程度感同身受，全新汉兰达换成混合动力后，只需加92标号的汽油，省着点开百公里综合油耗也就6升上下。这个级别除了新能源车，没有哪款车有全新汉兰达这么省油了吧。
全新汉兰达基于TNGA SUV专属平台打造，在底盘结构和车身骨架方面维持着TNGA下统一的特点。
只不过考虑到全新汉兰达的定位以及车重，工程师有针对性地对底盘结构和用材方面做了调整。
据工程师介绍，全新汉兰达针对转向、制动、NVH性能进行了全面升级。全新汉兰达的悬架摆臂，横向稳定杆以及结构件链接的设计，衬套都和上代车型不一样，所以说开起来完全跳脱出了上一代汉兰达的风格。
特别是后悬下摆臂硬点位置的设计和威兰达以及C-HR类似，采用了往上翘起的方式，让车轮压过障碍物时候垂直方向的作用力斜向上进行化解，从而降低车身上下跳动的幅度。让车内乘坐舒适性得到提升，这也就是我说的它不会亏待乘坐人员特别是后面两排乘客。
全新汉兰达开起来觉得很轻巧的另一个重要原因是，新车采用了高精度齿条并联型电动助力转向系统，这套系统在车辆过弯或掉头时，助力效果更好，让其最小转弯半径缩小至5.7米。
而且，全新汉兰达转向的柔和度和舒服程度我认为也胜过目前国产丰田在售的绝大部分车型（雷克萨斯车型和皇冠陆放除外）。
全新汉兰达有三个车款搭载了丰田E-FOUR电子四驱系统。
这套系统和威兰达上搭载的一样，它没有采用传统的传动轴，而是在后轴上直接由电机进行驱动。
通过系统设定，在电池电量充足情况下可实现前后轴驱动力从100:0到20:80大范围调节。
全新汉兰达双擎E-Four电子四驱的两台永磁同步电机采用并列结构，前轴驱动电机最大功率134kW，最大扭矩270N·m；后轴驱动电机最大功率40kW，最大扭矩121N·m。双擎四驱电机总功率要比双擎两驱的高那么一点点。
由于有两台大扭矩电机辅助起步，汉兰达双擎起步加速表现得较为敏捷。
在银川城区以及环城快速路段行驶，特别是在运动模式下，汉兰达双擎四驱前段加速非常有冲劲。
在森林公园跑山路走非铺装路面，由于有电子四驱的协助，全新汉兰达过弯时车尾的跟随性能以及整车的循迹性表现都出乎意料地好，总的来说它是一款对驾驶者非常友好的中型SUV。
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