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易车原创 江西五十铃与中国国家地理携手举办的“牧行万里，探知神州”联合科考活动今年已进入第四季，去年我驾驶五十铃牧游侠来到了长江源高原湖泊班德湖，对珠峰飞雁斑头雁展开了种群数量调查与保护工作，并有幸通过红外摄像机拍摄到了野生雪豹的画面。
今年联合科考活动主题名为“先驱之路”，重回大探险时代，18-19世纪西方传教士与探险家对于中国西部地区展开了深入的探险活动。我们首站行程来到了贵州，重走英国传教士伯格理的探险之路，伯格理对推进贵州苗寨的文化与科技进步有着极大贡献，并且创立了苗文。我们此行将进入目前已探知的世界最大洞穴——紫云苗厅，展开探险之旅。
今年的旅途我们还迎来了新伙伴——第七代五十铃D-MAX，此次活动也算是全新车型的非正式媒体首试，正式的试驾活动会在8月进行，我作为上代D-MAX的老车主，对于这台新车的感触也颇多，简单来和大家分享一下。
首先在外观方面，新一代的车型和上代车型的后期版本相比，外观设计风格还是比较类似的，车头采用了非常多的锐利线条，再加上五十铃标志性的獠牙中网，气势凶猛。车侧尤其是车窗轮廓造型有着比较明显的区别，上一代车型和雪佛兰库罗德（坊间也称科罗拉多）基于同平台打造，两车侧面线条几乎完全一致。而这代产品变为和马自达BT-50共同开发，因此车侧的造型依旧高度相似。D-MAX与BT-50均是东南亚及澳洲市场上非常成功的皮卡车型，D-MAX在柴油发动机方面更具优势。这代车型在外廓尺寸上和上代相比变化不大，依旧定位为中型皮卡。
前大灯仍然采用了犀利感十足的造型设计，内部为远近光一体式LED大灯，配备透镜，外层为LED日行灯带。和上代相比，新车型最大的区别是将转向灯向下移动至雾灯上方。
皮卡车型的后尾灯造型一般较为中庸，全新D-MAX反倒是具备不错的设计感，后尾灯使用了透明外壳，内部点缀有红色矩形灯带，并且整体造型与后尾门的线条形成呼应。
车轮尺寸较上代车型也有所增加，轮圈增加至18英寸，轮胎规格为265/65 R18，整体外径也有所增加，无论是视觉效果还是车辆通过性能都有所提升。轮圈造型非常个性，辨识度不错。
动力总成方面，依旧是我们熟悉的配方，代号为RZ4E的1.9T柴油涡轮增压发动机，最大功率120kW（约合163马力），最大扭矩360N·m。实际驾驶过程中，深踩油门拉高转速后的动力也能满足需求，但相较于国五排放的3.0T 4JJ1发动机，缺少了柴油机最有魅力的低转高扭特性。目前泰国市场的新款3.0T 4JJ3发动机引入国内市场还存在一定阻碍，但作为主打高端玩乐属性的皮卡，更大的动力储备意味着更多可玩性，不仅是越野需求，在牵引房车、高海拔地区自驾，都会更具优势，我也特别希望厂家可以满足用户对于更充沛动力的需求。
进入车内，新款D-MAX的内饰也变得更具时尚感，中控台上方使用了搪塑软性材质，整体设计风格与乘用车无异。上代车型前期款内饰有着明显商用车风格，使用了大面积硬塑料，中期改款后内饰设计大为改善，新一代车型再度进步。
仪表中央加入了彩色液晶屏幕，可以显示小计里程、油耗、胎压、尿素状况、自适应巡航状态等等内容，显示信息更为丰富。
触控式中控屏幕依旧支持有线连接的苹果CarPlay、百度CarLife，相较上一代车型增加了语音控制功能，但语音控制只能操控车机系统内的功能，无法实现类似关闭车窗、调节空调等功能。
四驱控制旋钮由上代车型的挡杆后方移动至了中控台底端，减少了误操作概率，值得肯定。这台车依旧采用的是分时四驱结构，优点就是结构简单可靠性高，缺点是无法在湿滑的铺装路面使用。
另外新一代车型将后桥差速锁由伊顿式升级为电控式，老款车型的伊顿式机械差速锁是依靠左右车轮打滑产生轮速差，才可锁止，锁止过程非常突然，容易造成车辆无法在交叉轴上方脱困，甚至是突然试驾的动力导致车辆失控。新款的电控式差速锁可以在通过复杂路段之前先行锁止，更加安全可靠，这个升级非常值得肯定。
此次行程我们从贵阳出发，前往安顺市紫云县的国家攀岩训练基地接受SRT（Single-Rope Technique）单绳技术培训，这也将成为我们此行探洞的必备技能之一。经过一天的入门培训，我们将正式前往世界已探知的最大洞穴紫云苗厅，展开探险科考活动。
D-MAX作为开放式货箱的皮卡车，在贵州这样“天无三日晴”的地方，为了方便携带行李，配一个防水密封性出色的后盖还是非常有必要的。
此次行程试驾路段主要以铺装路面为主，全新一代五十铃D-MAX给我最大的感受就是变得舒适了。首先是开起来舒适，转向机从上代车型的机械液压助力换为了电子助力，转向力度轻了非常之多，尤其是在拥堵的城市中驾驶，轻松不少。另外就是乘坐感受舒适了，前排两张座椅人体工学优化相较于上代车型有了长足进步，并且后桥的钢板弹簧变为2+1结构，钢板片数减少有助于提升空载情况下的乘坐舒适度，但承载能力并没有减少，准荷载质量仍然为485kg。
另外就是基于电子转向机，新款D-MAX实现了L2级自动驾驶功能，包含车道保持、全速域定速巡航以及防碰撞预警功能，对于这种经常跑长途自驾游的车型来说，还是非常实用的，可以大幅减少长途驾驶的疲劳感，并且能提升安全性。
抵达安顺市紫云县后我们先来到了国家攀岩训练基地，通过理论和实操两个环节对SRT（Single-Rope Technique）单绳技术进行初步掌握，最主要的是绳降技术，能否熟练安全的掌握下降器使用方法，将成为我们第二天探洞之行成败的关键。
翌日清晨，由五十铃D-MAX和牧游侠组成的车队，带领着我们向苗厅进发。苗厅是格突河（旧称格必河）水系中的一个天然洞穴，1989年名为“格必河-89”的中法联合科考工作，是首次对苗厅进行正式探索。2014年由英国科学家和探险队领衔，中国人参与，完成了对于苗厅的第一次地面激光扫描，数据得出苗厅的容积超越了目前世界上已探知的其他所有洞穴，位居榜首。
离开公路后我们先徒步近一小时前往苗厅支洞的一个天穿洞口，刚刚下过雨的山路非常泥泞湿滑，队员们举步维艰，殊不知这难度对于整个探洞过程来说简直是小菜一碟，更艰难的环节还在后面等着我们。
当日下午两点左右，近50名队员全部完成SRT绳降进入洞穴，迎接我们的是超过24小时的完全黑暗，并且和外界完全切断联系。
进入洞穴后除了依靠绳索固定身体，完成绳降、横移等技术动作外，绝大多数时候都需要四肢一起攀爬，队员们调侃道：“这趟行程车辆的四驱功能没怎么体验，反倒是人的四驱功能备受考验！”洞穴内行进的难度真的超过了大多数人的想象，非常考验体能和身体协调性，稍不留意就会摔倒受伤。
进入洞穴后头灯与手电成为了为数不多的光源，在无尽的黑暗中，这些强光产品也变得如此无力，面对空间巨大的洞厅，也仅仅是能将脚下的路打亮。若想一睹洞厅全貌，还需依靠摄影师手中的大功率补光灯，或者是相机长时间曝光后的照片。
洞穴顶部和墙壁会不断向下流淌富含矿物质的液体，经过沉淀和凝结后，会在顶部形成钟乳石，地面形成石笋，墙壁上形成石花，经过千万年的增长，钟乳石最终会和石笋连接在一起，形成石柱。
在我们途径的洞厅中，不乏数十米高的巨型石笋与石柱，必须借助强光手电才能一睹它的全貌，这些经过亿万年生长而成的庞然大物，若不是亲眼目睹，光从影像资料中真的难以传递它的震撼感受。
为了高效安全的通过洞穴内的各种沟壑，探险队的教练们已经为我们搭建好了滑索和扁带，对于绝大多数队员来说都是第一次体验这样的技术科目，除了面对脚下万丈深渊的心理恐惧外，逐渐透支的体能也会成为保持平衡的阻碍。在专业的器材和教练的帮助下，整个过程的安全性都很高，即使跌落也并不会造成严重伤害，不过小磕小碰那是避免不了的了。
在长时间的黑暗中，我们似乎已经没有了时间概念，当全部队员都抵达苗厅营地时，已经是晚上十点，我们在洞中徒步近10小时，体能完全透支。洞厅内温度恒定在20℃左右，但湿度极高，高强度运动会汗流浃背，大量脱水，平日里毫不起眼的矿泉水在后半程路途中成了最宝贵的甘露。很多队员都在进洞前为了减少负重，选择少带饮用水，在后半程都是懊悔不已。
苗厅为双穹顶结构，通俗的讲就是内部分为了两个厅室，我们当晚宿营选择在其中一个厅室的角落里。经过一夜的修整，第二天团队出发，翻越两厅室中间高耸的鞍部，进入到另一侧。在强光手电的辅助下，我们清晰的看到了标志性的30米高巨型石笋。最后我们点燃照明弹，升空后点亮整个苗厅，其内部可以容纳波音747的巨大空间令人叹为观止。
行程的结尾，我们使用充气皮划艇，沿苗厅内的地下河划出洞穴。
超过24小时的无尽黑暗，让我们离开网络，丢下手机，全身心的沉醉于苗厅的壮美之中。考验着体能极限的24小时过得是如此漫长，久违的阳光甚至让我们有些不适应，但心底却从来未曾如此渴望过阳光。
紫云苗厅作为世界上最大的洞室，它的成因一直是科学家们研究的课题。此次领队的专家，贵州省山地资源研究所的周文龙老师，正在对紫云苗厅的形成原因进行深入研究。此前，法国和日本的科考团队都对它的成因提出了自己的观点，周老师在前人的基础上，通过对法国团队的激光测绘数据的深入分析，正在寻找更深层次原因，这项课题也正在申请国家基金，此次进洞周老师也进一步完善了自己的研究课题。
在洞穴探险和科考领域，法国人一直走在世界的前列。其实在中国西南地区有着足以震撼全世界的洞穴体系，但大多数洞穴的首次探明和命名基本都是由外国团队完成的。不过正是因为周文龙老师这样的一线科学工作者不断努力，我们中国人也在这个领域不断取得新成就。也衷心感谢江西五十铃与中国国家地理，给予了我们如此宝贵的洞穴探险机会，让我们一睹苗厅之震撼，一览中国洞穴科考领域之神秘。
“先驱之路”重回大探险时代的征程仍在继续，下一站江西五十铃将继续携手中国国家地理，来到俄罗斯探险家普尔热瓦尔斯基的探险轨迹，前往最艰险新疆进藏之路——克里雅古道。迅速爬升的海拔对于车辆有着严苛的考验，究竟第七代五十铃D-MAX能否胜任呢？我们一同期待！
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