变了但也没完全变 第十一代思域是不是要来个“爷青结”了？

易车原创 第十一代思域总算来了，售价12.99-16.39万元。不少人都认为这价格贵了。再加上从第十一代思域曝光以来，网友对其外观变“斯文”的讨论从未间断，似乎印证了那句“思域买双不买单”的坊间说法。

难道第十一代思域真的不香了吗？

当新十一代思域首次发布，人们诧异于它的改头换脸，有人说它少年感不再，有人甚至说那个秒天秒地秒空气的“法拉域”已经离我们远去。

确实，第十一代思域收起了张扬的个性，标志性的回旋镖尾灯不见了，前脸少了一份狠劲，反而多了一份柔和简约，更像是向雅阁靠拢。

第十一代思域

内饰更加精致，平直的中控台+大尺寸立屏的设计高级感油然而生，中控的蜂窝状网格金属饰条取代了塑料装饰，科技配置升级……这一切的变化，好像让我们对思域有了一份陌生感。

第十一代思域内饰

但实际上，第十一代思域底子里的运动基因继续得以传承，第十代车型的1.0T三缸发动机被取消，取而代之的是全系配备的1.5T高低功率发动机，动力性能略有提升。

从试驾表现来看，第十一代的思域达到更稳重均衡的水平，依然称得上是同价位中的“驾驶者之车”。

譬如较低的涡轮迟滞，让油门很跟脚；较灵敏的转向，让新车开起来轻快好驾驭；较强的车身刚性和良好的视野，让坐在车内的乘员感觉安心又舒服。详情可浏览试驾文章：

可以说，十一代思域变了，但又没完全变。它只是在运动与家用之间重新找到了一个平衡点，回到应有主流家用轿车位置。

正如这一代蜕变得更实用呆萌的新飞度，换代GK5超跑神话不再，销量曾一度下滑，但最近几个月的销量也回升至1万辆左右。

它还是同级别中最有号召力的车型，所以很难说这是一条非黑即白的是非题。

第四代飞度

事实上，从第一代到第十一代思域，骨子内就是一台妥妥的家用车。

故事要从1970年代的日本说起，彼时的日本正处于经济腾飞的黄金增长期，人们对汽车的需求开始变得多样化。

但本田当时仅有的两三台量产车并不尽人意，N360遭遇缺陷指控，H1300销量低迷。

因此，本田不得不重新开发一款全新车型，来打破僵局。本田将这款理想的全新车型定义为“一辆重量轻、速度快、结构紧凑的世界级汽车，同时又是尺寸、性能和经济的最佳结合。”

本田首先想到的是以前置前驱和两厢布局，来保证空间舒适性。而发动机则是来自于当时赫赫有名的CVCC（复合涡流控制燃烧）发动机，最高能跑出143km/h的时速。由于副燃烧室的增加，兼具燃油效率与环保两大优势。

CIVIC思域诞生前草图

其次，运用前后支柱式独立悬挂来实现稳定性、前后平衡和减轻重量；然后则是将外观设计得棱角分明，刚硬有力，多为梯形轮廓。

而尺寸方面，鉴于当时日本政府制定了人民汽车计划，提议为普通日本人设计和定价的紧凑型汽车应适合5平方米或更小的空间，本田将这款新车的尺寸设定在长3300mm左右，宽1505mm。

对于这款寄托“翻身”厚望的车型，本田将其定名为CIVIC，意为“为市民和城市创造的汽车”，并于1972年成功推出。

无论从外观还是动力系统、两厢布局，第一代思域的出现都显得有些“离经叛道”，但正正满足了这个年代人们对汽车的经济实惠又个性化的需求。毫无悬念地，初代思域成为了当时的爆款。

第一代思域 开山祖师

按照本田官方说法，初代思域第一年的销量达到2.1万辆，1973年飙升至8万辆，且连续三年获得日本年度汽车奖项。

初代思域还火到海外，特别在石油危机下的美国，其CVCC发动机率先通过美国当时最严苛的环保政策“马斯基法案”，大放异彩。

再到思域的后续换代车型，它一直继承着这种变革精神：

比如，第三代思域在MM设计哲学，保证“机械空间最小化、乘用空间最大化“；

第四代思域衍生出搭载VTEC技术的SiR车型；

第六代车型首次搭载无级变速箱；

第七代车型首次推出了混动车型；

前六代思域示意图

直到第八代车型引入国产，逐渐被更多的中国人所熟知，而历代思域所衍生出来的高性能版本在赛场的披荆斩棘，如TYPE-R被冠以“最速前驱车”美誉，也奠定了其神车的定位。

第八代思域 国产思域开启

在前几代如巨人的肩膀上，十代思域可谓更上一层楼，既换上了更年轻新潮的外观，又搭载了碾压同级的1.5L涡轮增压地球梦发动机。

而在中国，酷似TYPE-R的两厢Hatchback车型的引入也让车主们拥有了更高的可玩性。“思域不改等于推下海”的任性与不羁让各种改装方案遍地开花。

第十代思域

思域逐渐在民间被冠以“烂仔车”、“鬼火少年”，虽然对车型的整体形象有一定的折损，但无可否认第十代思域被成功塑造为运动家轿的标杆。

回溯这跨越50年的车型迭代历史，思域依然是如其CIVIC之名，是一台城市代步车。

但一方面本田几十年来对发动机性能追求极致；另一方面，思域TYPE-R、思域Si以及SiR的不朽伟绩让车迷对思域充满着想象空间，这样的实力无法让思域保持低调。

这些年来它为车迷创造了无数关于速度与极限的经典回忆，以致于让人不自觉地将运动、性能与思域慢慢产生密切的关联。

从1972年第一代车型到如今第十一代车型，思域即将迈入第50个年头，在这一时间节点下开发的第十一代思域，正在突破运动标签的枷锁，这样的变化由内外环境所共同决定。

首先，我们从思域的销量，能发现一些端倪。

当我们想花15万元左右买一台主打运动的轿车，思域总会第一时间在我们脑海冒出，无疑思域绝对是这一类别车型的首选，去年24万辆的销量狠狠碾压了福克斯、菲斯塔等对手。

但放置在紧凑型轿车的大市场中，思域这样的成绩还不足为道，轩逸去年销量为53.86万辆，朗逸为41.73万辆，卡罗拉为34.34万辆。

作为东风本田最重要的销量支柱，思域的销量还不到轩逸的二分之一，事实证明运动化这个小圈子混得并不轻松，也玩不大。

这些年来，思域在神车光环下成长，也在运动化沉迷自我，正如第十一代思域上市主题“我，即世界”，如此狂妄自大的广告词真的很“思域”。

但一旦与轩逸、卡罗拉这些王者贴身肉搏时，还是敌不过销量上的现实。

事实上，思域面对的可不只是轩逸、卡罗拉这些老手，还有自主品牌以及新能源车的压迫。

东风日产轩逸

自主品牌方面，有同样追求运动年轻的影豹、名爵6、领克03以及越级的星瑞等等，电动车方面则拥有无可比拟的加速能力，能秒天秒地秒空气可不只是思域的特长了。

传祺影豹

而在本田内部，本田设计师和工程师在思域临近50周年的时候开发第十一代思域，让其回归到绝大多数消费者真正需求的这一“原点”。

到底什么时候是需求的原点？正如前文所说CIVIC，本质上是一台城市家用车，在尺寸、性能和经济实现最佳组合。

城市家用，才是思域的初衷。如果说第十一代思域变得“居家”，也只不过是回到原点。

但别忘了“男人至死是少年”，思域自带的运动属性以及本田发动机的精益求精，一定会继续植根在其基因里。

也别忘了，第十一代思域在一些细节处理上还是很有个性、运动内味的，比如轮毂、车门把手、小尾翼、尾灯等均经过熏黑处理，颜值秒杀轩逸、卡罗拉、雷凌这些中庸朴素的家用车。

抛开是否“少年感不再”这个见仁见智的话题，我们消费者其实往往到最后还是更加关注内饰质感、科技配置、驾驶感受、品质等实质性的优化。

内饰和驾驶感受前面有所提及，在此不再叙述。在科技配置方面，第十一代思域搭载Honda CONNECT 3.0，具有AI智能助理、车家互联、远程控制、OTA升级等多个实用功能。

Honda CONNECT 3.0车机界面

此外，思域还搭载了Honda SENSING安全超感系统，配备了自动跟车、车道保持、TJA交通拥堵辅助功能等。这些科技配置虽然只是勉强跟上了时代步伐，但在行车安全和便利性方面，的确比前代车型有明显的进步。

在品质方面，以最新的IIHS美国公路安全保险协会碰撞测试成绩来看，新一代思域取得了全优的最高成绩，当然国产版本还得看中国方面的碰撞测试结果。

第十一代思域北美版IIHS碰撞测试成绩

我的观点：

总的来说，第十一代思域虽然褪去些少年感，但在动力、科技配置等方面有着全面综合的提升，是它核心价值所在，第十一代思域并没有“爷青结”。

那些只盯着第十一代思域外观来喷的人，并不理解思域，也不适合买思域。真正买思域的是那些既要经济家用，也要用运动外观、速度性能表达人生态度的年轻人。

正如思域的精神内核一样，不拘泥于当下平庸无趣的设计，追求动力的突破，这是思域历经50年经久不衰，代代经典，全球积累2700万用户的密码。

如今第十一代思域还是将自己称为“运动家轿标杆”，另一边要收敛些过度的个性，未免会有些割裂与矛盾，但又不得不作出取舍，活了50年，变与不变也满是无奈。