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油耗低至3.8L/以电为主 深度解析比亚迪DM-i超级混动

  • 原创
  • 作者: 梁倨铭
  • 2021-01-21 00:00

易车原创 最近大家都听说比亚迪推出了DM-i超级混动,一箱油能跑1100公里,不用充电也做到了比丰田双擎车型更低的油耗成绩,究竟是怎么回事?本篇通过解析它的结构和原理,逐一给大家说明。

(注:本文字数约5300字,理解难度为3颗星,读完有助于你理解DM技术,适合收藏和分享)

在大家印象中,以前的插电式混动车型都是偏重动力性能,譬如“542科技”,强调的是0-100km/h加速时间5秒内,搭载电四驱系统,百公里综合油耗在2L以内。

这里我跟大家简单普及一下DM双模混动技术的发展历史:

第一代DM技术的代表车型是比亚迪F3 DM,该车型采用的是双电机串并联的方式,实现了一半是燃油,一半是电动的混动方式。

第二代DM技术在充分发挥电机输出强大动力的特性上,继续以P3+P4的架构为基础,增大电池容量,推出了纯电续航里程为80km以及100km的秦DM唐DM宋DM

第三代DM技术是在第二代DM技术的基础上,新增了高电压的BSG电机,通过优化控制策略以及在BSG电机的帮助下,实现更低油耗、更优的NVH表现以及更强的动力性能。

来到2021年,DM技术进化到第四代,划分为DM-p和DM-i。以前在售的DM车型都会划归DM-p平台,侧重强劲的动力性能。

比亚迪DM-i则是是在第一代DM基础上进化升级而来,该技术的关键词是大电机+大电池,且采用双电机串、并联的连接方式。

诞生于DM-i平台的新车则注重一件事:省油、省油、省油!同时,DM-i平台的新车还会兼顾一定的动力性能,接下来我逐一细说。

DM-i超级混动是基于第一代DM技术平台打造的全新动力架构,采用的是双电机串并联动力架构,其中“i”即intelligent,指智慧、节能、高效,满足“追求更低行车油耗”的用户。

DM-i超级混动由骁云-插混专用1.5L发动机、EHS电混系统、DM-i超级混动专用功率型刀片电池、交直流车载充电器等核心零部件组成。

从动力总成模型来看,DM-i超级混动在布局上十分紧凑灵活,热效率非常高的发动机与EHS电混系统通过湿式离合器相连,动力总成系统功率为160/173kW。

1、什么是EHS电混系统

DM-i超级混动搭载的EHS电混系统包含了两台电机,发电机以及驱动电机,是P1+P3的电机架构。

这套EHS电混系统按照功率划分有三款,分别是EHS132、EHS145和EHS160。数字代表的是EHS电混系统的峰值功率,譬如秦PLUS DM-i 55km尊贵型和55km旗舰型,搭载的是EHS132,它的电混系统峰值功率就是132kW。

DM-i超级混动搭载的驱动电机和发电机均是转速高达16000转的扁线电机,优点就是体积小、材料省、效率高、导热强、温升低、噪音小等等。值得一提的是,这个成型绕组电机效率高达97.5%,效率相当高。

电控方面,DM-i超级混动采用的是比亚迪第四代IGBT技术,拥有完全自主知识产权,其电控综合效率高达98.5%。

从结构上看,EHS电混系统完全取代了传统的机械变速箱,取消了令消费者担心的DCT双离合变速箱。

传动方面改用了和电动车相似的单级减速器直接驱动,因此可完全把搭载DM-i超级混动的新车当作电动车来用,享受与电动车一样安静舒适的驾乘体验。

2、DM-i采用刀片电池 也讲究快充

DM-i超级混动专用功率型刀片电池即是磷酸铁锂电池,电池电量为8.3-21.5kWh,纯电续航51-120km,其中长续航版本支持快充,充电倍率高达2C,30分钟即可将电量从30%充至80%,40分钟即可将电量从15%充至80%。

DM-i超级混动底盘模型

刀片电池最大的优势在于安全性能高,符合针刺测试标准;并且空间利用率高、灵活性强,它没有模组结构,体积效率高达65%,扁平模块化设计使得它的电池包尺寸灵活性更强,把宽敞的车厢空间还给驾乘者;再者就是它采用了蜂窝铝板结构,强度更高,更能保护电池的安全。

3、 插混专用1.5L发动机 省油也靠它

在去年11月,正式发布了这台代号472QA的1.5L阿特金森循环发动机,它是一台插混专用的1.5L高效发动机,压缩比高达15.5:1,最大功率81kW/6000rpm,峰值扭矩135N·m/4500rpm,最高热效率达到43.04%,符合国六B排放标准。

除了高压缩比,这款发动机还将空调压缩机、真空泵等附件全部改为电力驱动,以减少摩擦阻力;加上智能热管理技术、发动机分体冷却技术等等的应用,最终实现超低油耗表现。

4、插混专用涡轮增压1.5Ti发动机 唐DM-i搭载

骁云-插混专用涡轮增压1.5Ti高效发动机的动力更强一些,它的最大功率为102kW/5200rpm,峰值扭矩达到231Nm/1350-4000rpm。

它采用米勒循环,压缩比高达到12.5:1,同样取消了轮系结构并采用了低摩擦设计,峰值热效率达到了40%,在涡轮增压发动机领域,这样高的热效率也是比较少见。今年3月底上市的-i将搭载这款发动机。

这款发动机在结构上还有一个特点,就是采用了VTG可变截面涡轮增压器,它可以控制废气的流速,从而达到涡轮转速的目的。

在发动机转速较低时,可以加快废气的流速,驱动涡轮加速,以尽快建立压力;在发动机转速较高时,可以减慢废气流速,避免涡轮超速或者产生排气回压。

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