易车原创 虽然现在的汽车辅助功能越来越多,但有两项功能是我始终不喜欢的,一个是自动启停,另一个就是AEB紧急制动。自动启停大家肯定都不喜欢,但AEB可能每个人看法不同。我不会站队“99%的汽车AEB都是假的”这个观点,但从我这几年试驾体验的车型来看,大部分车辆的AEB表现也都没有达到让我满意的程度,误刹、漏刹都有。谈过恋爱的人都知道这是什么感觉,怕它不来,又怕它乱来(所以还是关了吧)。
但是做学问显然不能如此,技术的开发就是一个不断试错的过程,真理也只有越争才越明。汽车AEB从2002年奔驰、本田、丰田等车企提出理念至今落地量产已经有20来年的历史了,我们不可否认它的进步,确实为提升驾驶安全做出了贡献,但AEB始终存在的问题也需要重视,只有了解汽车AEB的能力与边界,才能更好的去升级和使用它。
举个例子,前两日发生了一起“问界M5倒车骑上比亚迪海鸥”的事故,当然,这次的问题不是出在AEB上,纯粹是驾驶员误操作。但人们关心的是,为什么它的后向AEB没有启动防撞系统?
原因自然是因为这台车的AEB并不能识别后向静止车辆,但这个条件有多少人知道呢?车主本人都不一定知道吧。
再比如有人问,为什么那么多有AEB的车却在高速追尾,在低速等红灯时溜车发生碰撞,难道不应该是“你只管开,刹车交给AEB”吗?
鉴于很多人对AEB的误解,我觉得有必要先让大家认清楚汽车AEB的能力和边界。
AEB是有感知边界的
在2018年前后,AEB大量装车,新车几乎都会将AEB作为重点宣传,我前前后后也参加了不少新车的AEB测试活动,结果没有一家翻车的。也正是因为这种铺天盖地的正面宣传,让看过的人都以为汽车AEB绝对靠谱,就没有刹不住的。
但其实当时的测试,主要集中在前方静止车辆、横穿马路的假人和两轮车。实际上我们当时还自己测试过雪糕筒、宠物模型等小型异形障碍物,结果很多AEB都没识别出来。
即便现在智驾方案不断升级,感知从单目到双目,再到摄像头+雷达的融合方案,现实中仍会遇到了各种问题。例如某些车辆开着NOA辅助驾驶却上撞护栏的,撞行人的,撞前方静止故障车辆的都有,都是因为AEB没有正常工作,可以归纳为“漏刹”。
至于原因就很多了,大部分是出在感知层面,例如低端车型紧靠摄像头,在暗光、强光、炫光、雨雪天都会受影响,像护栏、自行车这种反射面小的障碍物,可能会被漏掉;而毫米波雷达虽能避开天气干扰,但又缺乏垂直视场感知,仅能提供平面化的扫描,知道范围内有东西,但不知道是个什么东西,所以对故障车辆也有可能撞上去;激光雷达倒是兼顾“视觉”和“空间”参数,但它对雨雪、尘土等恶劣环境的抗干扰性依然较差。
这就会造成某些特殊环境下的感知失灵,例如雨雪天、障碍物是静止的、障碍物体积太小,反射面太小等等。
这种情况就需要加强感知系统,所以现在的中高端车型基本都是采用融合感知的策略,摄像头+毫米波雷达是主流方案,少数高端车型才会启用激光雷达组合。
但即便如此,它也有做不到的时候。就比如问界M5倒车事故,它的AEB“不能识别后方静止车辆”,这是功能上就不支持,但大部分消费者应该不知道。
因为在我们几乎能看到的所有AEB测试中,都是针对车前的静止车辆,这也会让消费者误认为后方静止车辆也能识别。实际上汽车上很多功能都是这样“顾头不顾腚”,后方没有前方重要。
所以,正确使用汽车AEB之前,一定要熟读用户手册,知道你的车辆AEB能“看”到什么,边界在哪里。
AEB的速度边界
从目前的AEB测试可以看出,测试车辆的速度基本都会覆盖30-60km/h之间,一些好的车型可能会把车速向上和向下再±20km/h来做测试。
这是国标GB/T 39901-2021《乘用车自动紧急制动系统(AEBS)性能要求及试验方法》对AEB工作的车速提出了要求:对于静止的物体,要求车辆以30km/h的速度行驶,不发生碰撞即为合格;移动目标则要求车辆在50km/h的速度行驶时,不发生碰撞即为合格。
所以你看,要做到这个目标还是很容易的。但事实上,企业的“自我要求”往往会高于国标要求。目前市场上销售的绝大部分车型,都宣称能够做到80km/h以下AEB避撞,与E-NCP、C-NCAP的要求保持了一致。而超过80km/h,目前市场上销售的绝大部分车型车型都不支持AEB避撞,少数一些车型AEB宣传的也是功能上支持,但性能上不保证。
那么决定AEB工作车速的核心是什么呢?是传感器,传感器的感知距离,和系统响应的时间以及制动系统的刹车距离,决定了AEB可以工作的最大速度。
理论上以单目摄像头为核心传感器的AEB系统的工作极限速度为40km/h,单目摄像头+毫米波雷达的AEB工作极限速度为70km/h,双目摄像头AEB的工作极限为90km/h。
至于低速场景AEB,现在的行业标准是触发AEB最低车速大于15km/h就行,主要是因为低速场景的碰撞也不会造成严重的经济损失,不值得花大成本去做。当然,也有不少车企在追求更低速度下的AEB能力,例如智己L7宣称AEB工作的最低车速就只有10km/h。
所以汽车有了AEB不代表就能避免高速追尾和低速溜车碰撞,不同车企、不同车型的AEB工作速度范围是不同的,你需要先了解自己车辆的AEB工作速度边界在哪里。
AEB越灵敏越好?“误刹”“漏刹”都有道理
从用户的角度,知道了自己车辆AEB的能力和边界,才能对“误刹”和“漏刹”都有个预判,从而更好地把握它。但是从行业的角度,该如何去定义“误刹”和“漏刹”的平衡点呢?目前很多针对AEB的测试,就是看它在特定环境特定速度下能否识别障碍物并刹停,以此判断AEB成绩的好坏,但这真的是用户想要的结果吗?
举个例子,我曾经历过的一种情况可能很多人也遇到过,高速紧急变道时触发了AEB,在打方向的同时系统自动刹车了,车辆差点失控;还有些车辆面对前方一个小土堆、喷溅的水花、漂浮的塑料袋都可能触发AEB,甚至还有车友反应的不知道什么原因就出现的“AEB幽灵刹车”事件,都是因为AEB太过灵敏导致的。
以下列举了10种AEB误触发的场景,相信很多人都深有体会。
简单来说,这类AEB策略就是“宁可误刹,不可漏刹”,以安全为主。这能让它在各种测试中获得更好的成绩,甚至会让人觉得安心,特别是新手司机,毕竟稍有风吹草动就刹车了,想撞都难。
从车企的角度他们自然也更喜欢这种策略,毕竟误刹只是影响驾驶体验,漏刹却可能导致严重事故,进而引发车主维权,造成消费者与车企的对立。
但像我这种不喜欢借助任何辅助驾驶功能的老司机来说,却非常不喜欢这种策略,频繁触发制动除了让我紧张,一些没必要的刹停还可能会造成安全隐患。所以我开车习惯于关掉AEB和自动启停,纯粹的就是不希望被任何辅助设备干扰驾驶体验。
而小鹏此前的AEB策略其实正好符合我的口味,“宁可漏刹,不可误刹”,以保证驾驶体验优先。何小鹏曾经也发长文介绍了小鹏AEB系统的设计策略及其理念,就是“在满足高标准要求的前提下,AEB系统尽可能少去打扰驾驶员”。
也就是说,在满足相关标准规范的前提下,尽可能降低AEB系统的误触发情况,减少用户在驾车过程中出现的“非预期急刹车”行为,提升驾驶体验。
但这种保守策略也可能造成,小鹏车辆在AEB测试中,特别是针对夜间静态障碍物的场景,成绩可能看起来不是很理想。故小鹏在11月7日的OTA更新,针对AEB做了大量优化,主要就是提升AEB灵敏度,让触发更及时。只能说是向现实低头。
写在最后:我们提倡发展技术但不应该依赖技术,在目前真正的无人驾驶尚未实现之前,驾驶还是要以人为主,AEB只是给汽车上了一道保险,还不是100%承保那种,就像一个兼职,你却想让它24小时全天候全场景待命,真做不到啊。所以,盲目追求AEB刹车速度与成绩,不如找准你的车辆AEB的能力与边界,这样更安全。但不管怎样,我始终认为,任何辅助驾驶都不如防御性驾驶来的安全,防御驾驶才是王道。
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*文中部分图片来自网络
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