宁德时代入局换电，蔚来你准备好了吗？

易车原创 --“车饿了”？快来块巧克力电池。

是的你没有看错，现如今厂商为了自家产品能博得眼球在起名上真是煞费苦心，什么刀片电池、果冻电池，这不宁德时代在近日发布的换电品牌EVOGO中又带来了巧克力电池。车没电了到换电站随时来上一块儿，瞬间“满血复活”。这好似游戏里的场景真的被“宁王”带到了现实世界，不禁让我提出疑问：蔚来你准备好迎战了嘛？

我们都知道蔚来一直是换电补能的倡导者和引领者，在宁德时代入局之前，国内少有的换电形式只有蔚来做到了初具规模。据蔚来官网显示截止目前有换电站784+座，数量已经相当可观了，并且还在持续推进和覆盖，在去年的NIO Day 上蔚来也公布在中国计划拥有超1300座换电站。实现之后对于用户的里程焦虑将会有极大的改善，一首歌的时间就可以完成换电流程继续上路了，对于电动车的发展会有巨大的促进作用。

那么此次宁德时代的突然入局是心血来潮还是蓄谋已久？我们不妨回顾一下发布会的一些重点内容。看看宁德时代的换电又有怎样的亮点和优势。

01 EVOGO带来了哪些新玩意儿？

当前，新能源汽车行业进入到爆发式增长的新阶段。2021年12月新能源车国内零售渗透率达22.6%，产品愈加丰富，服务愈加多元。但是，里程焦虑、补能焦虑和购置成本一直困扰着新能源汽车消费者。

针对消费者痛点，发布会上EVOGO推出了换电块+快换站+APP的组合换电整体解决方案，三大模块形成一个闭环使得补能这件事变的十分简单。

最为引人注目的就是——巧克力换电块（Choco SEB）。每个巧克力换电块能够提供200km左右的续航里程，单车最多支持3个巧克力换电块。也就是最大可以实现600km左右的续航。

“巧克力换电块”是专门为实现共享换电而开发量产的电池，具有小而高能，自由组合，极简设计三大特点。采用宁德时代的CTP（高效成组）技术，“巧克力换电块”重量能量密度超过160Wh/kg，体积能量密度超过325Wh/L，单块电池可以提供200公里左右的续航，并可以适配全球80%已经上市以及未来3年要上市的纯电平台开发的车型。人性化的一点是消费者换电时可以根据不同的里程需求选用1-3块电池。提升了换电效率并降低了换电成本。此外，“巧克力换电块”首次采用无线BMS技术，外部只有高压正负接口，大幅提高了插拔部件的可靠性。

另外“一电多车”也是这个换电块的一大亮点。 “巧克力换电块”可以适用于从A00级到B级、C级的乘用车以及物流车。换电站可以适配使用“巧克力换电块”的各品牌车型，打通了电池与车型的适配壁垒，实现换电车型的选择自由。

消费者可以“按需租电”，根据自身的使用场景与习惯，自由选择租用换电块的数量。当前，大部分私家车主在日常使用场景中，仅会用到电池电量的10-20%，却为了缓解里程焦虑和补能焦虑，不得不购买大电量的车型，付出了大量的沉没成本。通过“按需租电”，消费者在日常市内通勤，只需租用一个电块。如果要长途出行，则可以选择两个或三个电块，真正做到可增可减，实现用电自由。

第二个重点就是快换站，它具有占地小、流通快、容量大、全气候四大特点。每一个标准站仅需三个停车位，单个电块换电约1分钟，站内可存储48个换电块，确保用户时时都有满电的电块可以更换，无需长时等待。同时，换电站还可提供适配不同地区气候环境条件的版本。

作为闭环的最后一项，APP承担了不同模块与消费者之间的纽带作用，提供了人、车、站、电块的相互连接和服务。未来，还会有越来越多的功能模块通过APP服务消费者。

最后发布会揭晓了EVOGO的“小绿环家族”001号成员——一汽奔腾NAT 组合换电版。未来EVOGO将选择十个城市首批启动换电服务，并发布更多品牌的换电车型。

02 CTP技术是个啥？

前面我们提到新发布的巧克力电池块应用了CTP高效成组技术，那么CTP究竟是什么意思呢？这个技术对于电池性能的提升有何正向帮助呢？

我们知道动力电池结构一般是电芯（Cell）→模组→电池包，电芯是最小单元，模组是由电芯组成为了提高整个电池系统的安全性，电池包就是一个个模组组成的。

这样的三层结构是典型的动力电池包的标配，之所以有模组，一方面是起到保护、支撑和集成电芯的作用，另一方面各个模组独立管理了部分电芯，有助于温度控制、防止热失控、同时便于维修。但凡事有利有弊，模组的存在，使得整个电池包的空间利用率有所下降，导致了成组效率不高。在单体能量密度突破300Wh/kg的同时，受限于传统电池包的成组方式，电池系统层面的能量密度仍处于160Wh/kg左右。因此宁德时代提出的高效成组技术就是为了解决这一问题的。

去掉模组，把电芯直接集成在电池包上，即CTP(Cell to Pack)，这样的好处是减少了模组之间存留的空隙，整个电池包的体积能量密度随之提高。

但与此同时，虽然上述去模组化的思路看起来简单，但实现起来却并非易事。无模组意味着着更高的工艺难度，意味着对电池单体的质量和一致性的要求更高。以前一个电芯出了问题可以通过BMS电池管理系统在局部模组内进行控制以免影响整个电池包，但去掉模组后，一个电芯出了问题可能殃及整个电池，因此，宁德时代的无模组技术，不仅是电池系统工艺层面的突出创新，更体现了电池单体设计制造的技术水平。2021年，宁德时代的CTP（高效成组）方案已经进入3.0版本，同等体积下，整包电量相较上一版本提升13%，重量减轻10%。

CTP具备哪些优点？

1.提升续航里程：去掉了模组，电芯填充量更多了，电池包能量密度随之提升，直接让整车续驶里程得到改善。在相同的电池化学体系条件下，宁德CTP电池包的系统能量密度有着10-15%的提升；

2.安全性提升：前面我们说到去掉模组不是会让单体电芯的安全性下降吗？我们要知道提升电池的性能之前一直依靠提升电池能量密度，而在CTP技术来临之前，能量密度的提升主要是通过由磷酸铁锂向三元锂转变而实现的，而三元锂电池相比磷酸铁锂有更高的危险性。CTP在电池包层面对能量密度进行了提升，意味着在电池单体层面可使用安全性较高的普通三元、甚至磷酸铁锂电池就可以实现充裕的续驶里程。在同样的里程效果下，整车的安全性无疑得到改善。当然，对于高镍体系的CTP来说，安全性的风险仍然存在。

3.降低成本：从成本来看，由于省去了模组环节的线束、盖板等零部件，整个电池包零件数量减少了40%，生产效率提升了50%，CTP电池包的物料成本与制造成本将得到改进。而如果使用成本更低的磷酸铁锂电池，相较于传统的三元电池包，整个电池包的成本还将进一步下降。

因此目前各家也都在电池的结构上不断创新，在化学性质相对固定的情况下，改善物理结构的确是一种较为明智的选择和突破口。

03 宁德时代做换电的优势

我们先来看看宁德时代在整个电池行业里的地位：

从上表中可以看到，宁德时代2021年全年动力电池装机量80.51GWh，国内市场占比52.1%，遥遥领先第二名的比亚迪，占据了国内动力电池市场的半壁江山。

宁德时代在动力电池的装机量和产业链整合能力上拥有无可比拟的优势，此次推动换电模式的发展也具有其他厂商不具备的先天条件。

首先巨大的出货量以及电池供应，至少换电站建成，不用担心换电的电池来源；其次，宁德时代于2015年收购了广东邦普循环，实现了集研发、生产、销售、回收于一体的循环产业链，打造了“电池生产→使用→回收与资源再生”的生态闭环。因此电池的梯次利用和回收得到有效解决；再次，拥有控股的电池售后服务企业，可以解决动力电池安全问题，提升动力电池售后服务质量。另外，在城市合作、金融合作、电网上，宁德时代近期也展开了不少合作，应该是为换电早有谋划。

那么对于早就深耕换电的蔚来对于此次宁德时代的入局抱有怎样的态度呢？

对此，坚持采用换电方案的蔚来在受访时表示：“欢迎有利于电动车主方便使用和方便出行的创新和商业模式。” 并指出“蔚来和宁德时代都是电池资产公司武汉蔚能的股东，双方在这方面一直有合作。投入资源开展电动车补能基础设施建设，对推动智能电动车的普及、促进交通领域向低碳环保方向发展是必要和有益的。当前最主要的竞争还是电动车作为一个整体和燃油车的竞争，所以一切有利于电动车主方便使用和方便出行的创新和商业模式，对于所有的电动车品牌来说都是好消息。”

可见对于宁德时代的入局蔚来表达了开放欢迎的态度，毕竟目前如何推动换电生态的普及和完善是各家需要共同去努力的，多方企业的共同促进可以实现一种双赢和多赢的局面，对于消费者而言更是一种便利的补能选择。

04 写在最后

换电模式的到来使得电动车让人诟病已久的续航焦虑问题得到了很大的改善和缓解，试想未来换电模式的普及使得和加油一样高效快捷，那么电动车的渗透率和保有量将会迎来更大程度的提升。

无论是宁德时代还是蔚来，亦或是今后新加入进来的企业，集体营造一个完整的，安全的，便捷的换电生态才是对消费者最大的利好。

相信在不远的将来，会有更多企业加入进来，无论是电池厂还是车企的加入都会引领换电模式加快普及的进程，现如今无论是快充也好、换电也罢，谁能真的帮助消费者解决续航焦虑问题并使补能游刃有余，谁就会是行业内最需要的技术路线。让我们拭目以待吧。