汽车缺芯大势下，车企都是如何应对的？

汽车缺芯，已经成为近期老生常谈的话题。因为疫情等多重因素，以MCU和ECU为首的产能缺失影响了很多车型的生产节奏，甚至有传言说车企员工花数十倍于日常价格的成本黑市购入芯片。从最新的10月销量看，今年10月份，汽车产销分别达到233万辆和233.3万辆，同比下降8.8%和9.4%；但产销环比数据都在上涨，状态逐渐向好。这其中缺芯占一定比例的因素，但并不是全部。同时销量环比向好也离不开各个车企的积极应对。那单就缺芯问题，各车企都是如何应对的？

先来看看最近引发广泛争论的新势力企业理想，在10月7日官方发布了“理想ONE交付方案”：根据客户意愿前期将交付缺少2个雷达的车辆，部分车辆功能将不能使用。该方案涉及原计划在10月和11月提车的用户，交付专家会跟用户逐个沟通，原定12月提车用户不受影响。

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此批交付车辆安装了前正向1个+后2个角毫米波雷达的三雷达车型，并在12月到明年春节前为用户进行免费的补装。由于安装三个雷达，因此车型暂时不开放自动并线和前方横穿车辆预警，其他ADAS功能均可正常使用，并完成了测试，用户可以放心使用。

理想以暂时减配的形式首先保证交付，后续等待芯片功能达标再补装，对于着急提车的用户是个选择，只是减少部分功能的短时间内使用能力；但对于部分车主而言并不能接受这样的方案，只能选择继续等待。当然作为补偿，理想汽车为选择该方案的用户赠送10000积分和整车终身质保等。

无独有偶，小鹏也选择了这样的方案。同样是毫米波雷达短缺，小鹏P5交付受限。它们为用户提供了两种方案，B方案是先提车后补装雷达（预计2022年3月31日起分批启动补装程序），同时免费赠送XPILOT3.0/3.5软件，而如果不想选择B方案或者没有选择就会默认选择A方案：继续等待，不要权益，按顺序进行交付。

有一说是小鹏优先将毫米波雷达贡献给了利润率更高的小鹏P5车型，因此导致了部分小鹏P5准车主的不满，还联名致信何小鹏希望得到合理的解决方案。但不管怎样在遇到交付受限的情况下，企业很难做到面面俱到。

而蔚来其实是新势力车企中最早遭遇缺芯之痛的，早在8月份其销量就受到了供应链影响，而10月份销量一出，蔚小理变成了小哪理，曾经的老大哥骤降3667台，引起网络一片唱衰之声。但事出有因，江淮蔚来合肥先进制造基地生产线改造升级需要停线为ET7量产做准备，部分计划于10月交付的车辆订单将晚于原计划交付，10月份的生产计划会受到影响。而对于用户端，蔚来的解决方案：

常规上，如订单交付周期超过2个月（以订单锁定日起算），从第三个月开始，用户将获得1,000/天的延期交付积分，直至车辆交付。本次特殊情况下，原计划于2021年9月、10月交付的用户，如车辆未能如期完成交付，除上述延期交付积分外，提车后，还将一次性获得额外的2,888积分。

可以看到，新势力车企阵营主打中高端的蔚小理接连中枪，一方面是缺芯的芯应对的是高级辅助驾驶这种比较高端的功能，而它们的补救措施也是因为作为从0开始的企业，每月的交付量这个数字对他们来说更重要，所以才想出“先交车后补装雷达”这种缓兵之计，但却难以保证用户满意度。

相比于尚在襁褓中的新势力车企，传统车企大都家大业大，各品牌旗下产品序列众多，销量层级也不是新势力车企可以同日而语的。但覆巢之下无完卵，全球性质的缺芯势必会对大家都产生影响。而对于传统车企的应对策略，更多的是将产能优先倾斜给高利润车型（当然前提是高利润车型本身销量能力在线），这种现象合资、豪华品牌比自主品牌要更明显。

凯美瑞、RAV4荣放、雅阁、皓影这类车型单自身对照销量或许受到影响，但在品牌内部和其他车型连续几月的销量对比也能看出车企在把产能向高利润热销车型倾斜，豪华品牌中也是如此。

而减配在传统车企的厂家层面也出现了，宝马3系一年内在自动泊车辅助、电动腰托等方面减配3次，奥迪的遥控钥匙从2把减到1把，新款奔驰CLA也取消了前排无线充电以及感应后尾门等配置。

这都是厂家层面带给消费者的感知，但经销商层面因为缺芯也有很大变化，之前大幅优惠的车型变成小幅优惠，热销车型甚至加价成风，相对而言，自主品牌加价提车现象不多，合资和进口汽车相对比较明显。

而这里，我想专门提一提特斯拉，为什么长达近一年的缺芯风波里，鲜见特斯拉缺芯的声音呢？摩根士丹利的一份研究报告或许说明了原因：

1. 特斯拉拥有强大的垂直整合能力，因此特斯拉能够更早地了解到供应链的情况，并采用多家供应商保证供应；

2. 特斯拉拥有强大的芯片自研能力，这是其自研芯片的基础；

3. 特斯拉拥有很强的谈判能力，这确保了他能在各大供应商之间游刃有余；

4. 供应商更加看好特斯拉的发展，因此在供给不足的背景下，更愿意将芯片优先供给特斯拉。

靠技术+运营解决缺芯的问题，让特斯拉快速渡过了这段艰难的时间，这也是值得很多车企学习的地方，大众集团CEO迪斯能邀请马斯克开线上会议不是没有原因。

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其实汽车缺芯问题的暴露，最早要追溯到2020年12月大众汽车，但一直持续到现在虽然有改善迹象，也没有根本解决，有专家预计或许到2023年才能完全摆脱缺芯难。患难见真章，车企们在这场困难中也发现了自身的许多问题，特斯拉的积极自救也为同行们提供了很多可学习的地方。在这场持久战中，对于刚需买车的消费者来说，时间成本和金钱成本或许成了不得不做的抉择。