相信最近大家都有看到蔚来在高速公路发生的两起严重交通事故。在为逝者惋惜的同时，不少人也都迫切想要知道，发生这种事故到底是车的问题还是人的原因。不过在官方正式公布事故来龙去脉之前，一切也都只是单纯的猜测。我们可以不服责任的说是车辆自动驾驶系统对道路设施识别不完整所导致，也可以冷眼旁观称驾驶者过度自信让权给交通工具产生遗憾后果。但作为有责任心有担当的媒体，我们认为与其将大量的注意力放在谁之过上，不如好好反思下这个长期被大家疏忽的问题，自动驾驶到底是什么，什么才算真正的自动驾驶？
其实自人类研发交通载具起，就一直想要让载具替人完成驾驶过程。好听的讲是帮人减负，用更多的时间去体验生活中的美好，难听的说无非是个懒字。当然这并不是坏事，毕竟从上世纪六七十年代开始，不少厂家就开始了自动驾驶技术的研发。不过碍于当时的技术水平，镜头、图形采集、运算处理等方面都跟不上趟，同时设备繁多，可靠性还极差，只能让自动驾驶停留在理论阶段。
经过多年发展后，自动驾驶技术终于开始量产化的进程。1995年美国人率先发力，使用更高像素摄像头，同时加入了深度学习一类的技术，真正开始把汽车的自动驾驶引入正轨。当然09年之后像谷歌、通用、特斯拉等等巨头纷纷涌入，这个圈子开始百花齐放。像摄像头、激光雷达、导航定位、视觉成像以及样式繁多的传感器开始逐步融合运用，经过一代又一代的产品验证，使自动驾驶技术演变成了今天的模样。
不过毕竟是对自动驾驶认知的简单普及，发展历程的故事就不展开了，有兴趣的朋友可以自行搜索相关内容。我们回到离我们生活最近的自动驾驶界定、分级、技术路线等几方面简单聊两句。
自动驾驶嘛，简单来说就是车加上高级的人工智能，通过毫米波雷达、激光雷达或是视觉成像等硬件收集路面信息数据，判断路况环境。再通过车辆定位或高精地图或视觉神经网络等确定车辆状态和行驶轨迹。经运算系统的感知判断统筹运算，实现帮人开车的过程。说人话就是给车加上帮你开车的玩意，让他自己动。虽然开起来容易但保证安全才是难点。所以每个国家对自动驾驶也有着明确的分类和限制。目前国际上最主流的自动驾驶分级有SAE和NHTSA两家。而像我们常提到的L0-L5级自动驾驶就是根据SAE标准来的。不过这都不重要，因为目前国内也有了自己的自动驾驶分类标准。
其实于SAE的差别不大主要是在驾驶员和车辆权限上的界定稍有差异，并且更加严苛。简单来说，分为6个级别：
0级驾驶自动化（应急辅助）
驾驶自动化系统不能持续执行动态驾驶任务中的车辆横向或纵向运动控制，但具备持续执行动态驾驶任务中的部分目标和事件探测与响应的能力。
翻译：靠你自己开，车提醒你注意安全。比如盲点检测、主动刹车等等一类功能。
1级驾驶自动化（部分驾驶辅助）
驾驶自动化系统在其设计运行条件内持续地执行动态驾驶任务中的车辆横向或纵向运动控制，且具备与所执行的车辆横向或纵向运动控制相适应的部分目标和事件探测与响应的能力。
翻译：帮你维持车速，但是不管你加减速。帮你在车线里走，若偏要走那也随你去。比如定速续航、车道保持等
2级驾驶自动化（组合驾驶辅助）
驾驶自动化系统在其设计运行条件内持续地执行动态驾驶任务中的车辆横向和纵向运动控制，且具备与所执行的车辆横向和纵向运动控制相适应的部分目标和事件探测与响应的能力。
翻译：一定程度上缓解驾驶疲劳，但还得自己把持住，可以一定程度的帮你加减车速，跟下车起个步。比如自适应巡航。但带跟随、超越、甚至导航线路形式功能的统称L2.5级别，可以称其为L3但不完全L3，其实就是在打规则的擦边球。
3级驾驶自动化（有条件自动驾驶）
驾驶自动化系统在其设计运行条件内持续地执行全部动态驾驶任务。
翻译：真正自动驾驶的开端，在特定条件下接管驾驶权，完成大部分的驾驶动作，但是驾驶员要盯紧他坐的对不对，可以随时去校正错误接回驾驶权。主要还是为了绝大部分时间解放双手降低疲劳，但不能离席，也不能长时间托管。感觉就像还没完全形成好习惯的孩子，你可以让他自己写作业，但是是不是也得查查做的对不对，有没有在开小差。
4级驾驶自动化（高度自动驾驶）
驾驶自动化系统在其设计运行条件内持续地执行全部动态驾驶任务和执行动态驾驶任务接管。
翻译：基本可以把驾驶相关的操作设备全部收起来，在规定的区域里实现驾驶员托管车辆自动驾驶。就像一些机场轻轨一样。不过说实话，由于不同国家法律不同，会涉及一些机密或是道路设施的变化。实行难度比较高，未来有可能实现。
5级驾驶自动化（完全自动驾驶）
驾驶自动化系统在任何可行驶条件下持续地执行全部动态驾驶任务和执行动态驾驶任务接管。
翻译：上车做你想做的事情，把目的地和驾驶权交给车就完了。但说实话，个人感觉极难实现，这里面需要全人类的素质提升和高度完善的基础设施建设。
结合国内自动驾驶分级来看，我们认为现阶段L0到L2级别其实没有任何争议，也已经完全实现。因为他们不受地域、环境、其他交通参与者的变化影响，是完全自主驾驶的辅助分支。但现阶段来看，那些挂着L3级别硬件打着L2.5级自动驾驶擦边球的车型才是一些风险的根源。它们在操作上已经给了驾驶者自动驾驶的错觉，因为较为可靠的操作以及安全优先的设定，会让驾驶者忽略一些潜在危险。但本质上来说，国内道路环境、交通参与者素质等方面与海外有着不同。很多快速发展的区域，道路建设日新月异，路标施划可能也不完整。如果驾驶者放权给车辆就会非常危险，若以特斯拉为例，国内外因为自动驾驶发生的事故更是不胜枚举。
再有就是L3、L4级别的自动驾驶，其实个人认为可能在3-5年后，国内的大部分区域就能实现L3级别的自动驾驶，而像北京大兴近年来也开放了不少L3、L4级的自动驾驶路段，甚至最近还开放了一段10公里的高速路。目前像很多企业都在做更高级自动驾驶的技术研发，例如百度阿波罗经过5代产品积累了上千万公里的无人驾驶数据信息，车辆都具备大量冗余摄像头和算力设备。监控车辆的“驾驶者”也都是经过培训的专业人员，行驶路线也都在规定的测试区域内。像这样完备的技术验证，完全可以实现安全可靠的L3级和L4级自动驾驶。至于L4级由于目前国内的道路环境和车辆数量等原因还暂时不太实用，毕竟保守点也不是什么坏事。
既然已经有厂家通过大量的数据积累形成L3、L4级自动驾驶闭环，那么其他车企是否也可以效仿实现数据共享呢？个人感觉短期内还很难毕竟数据共享要建立在相同的算法之下，同时高精地图、车辆硬件、算力等方面也要有个入门门槛，但目前行业内显然没有达成共识。这就像我们要玩一个游戏，但你起码硬件得满足，同时驱动也得支持才行。但反观目前的主流技术路线，我认为还需要一些时间，就以目前走的比较靠前的品牌举例。
首先蔚来（NOP）和小鹏（NGP）现阶段的自动驾驶技术路线较为接近，都是依赖导航系统、高精地图、系统算法的深度融合，使车辆在高精地图覆盖范围内的大部分高速公路及城市高架路，能按照导航规划路径实现自动汇入主路、在主路中巡航行驶并智能选择最优车道、根据导航规划自动切换至下一条高速/高架、自动驶离主路等操作。简单来说就是靠着毫米波雷达+简单的视觉成像+高精地图+运算处理实现部分自动驾驶。当然不少厂家也是走的这样的技术路线，但它们这种保守的搭配很快会遇到硬件瓶颈、处理信息量瓶颈、高精地图更新慢等等问题，当然安全方面也不能做到绝对完美。不过很快也会迎来新产品，因为目前小鹏和蔚来也都在捣鼓各家的激光雷达车型，好不好用还得将来再论。
特斯拉（NOA）则是另辟蹊径的一家，他们的技术路线否定了像激光雷达、毫米波雷达一类的硬件，而是通过更强大的视觉摄像头+视觉神经网络+实时高速运算来实现自动驾驶。复杂一点说，特斯拉的自动驾驶更像所见即所得，前方的道路信息、路边的车辆、各种交通参与者、道路的走向甚至信号灯等都要进行实时的信息运算，对于处理器硬件的要求和视觉神经网络的成熟度非常高。但是相比前者来看它的单车制造成本会低一些。当然特斯拉的这套系统也是双刃剑，经过无数辆特斯拉车型学习过的路线，都会回传到云端信息中心，一些敏感的城市信息将毫无保留的长传，但所有的车主也将获得最新的信息，这比高精地图的更新效率要快得多。简单来说，蔚来小鹏的系统像安卓手机，硬件卡的死死的，但好不好用要看软件的支持和优化，“”过热、卡、死机”可能就是问题。特斯拉的这套系统更像IOS，它靠着强大的后台优化，可以不那么依赖硬件，但视觉神经网络的高级运算，也并不能做到百分百的安全可靠，要不也不会出现那么多的事故。
其实从自动驾驶的分级、分类再到技术路线，我们看到技术发展的同时也能看到不少的条件制约和短板。诚然自动驾驶能够为我们的出行带来很大的便利，但是激进的发展往往也是要伴随着不少痛苦的。就以最近的蔚来高速事故来说。我们不讨论谁对谁错，只想从中反思一些问题。首先，从逝者的朋友圈看到他的工作繁忙，要高度依赖蔚来的辅助驾驶系统。但是显然从多条信息中心可以看到逝者忽略了一点NOP≠完全自动驾驶，他只是一套更加智能的辅助驾驶系统。而这样的误会来自方方面面，比如网络上对功能的介绍、销售层面对功能的夸大、消费者使用后的认知蒙蔽、以及对自动驾驶类别的不了解以及后续使用中的懈怠。
显然逝者使用过很久的时间的NOP，侧面说明这套系统在很长一段时间都是可靠的，但事故发生时不论是什么原因导致，系统保护失效驾驶者也没有在失效前意识到道路环境的变化。就是这样多元化的问题一点一点的酿成了悲剧。人开车会犯错车何尝不会，那么我们为何不能从源头环节，开始对自动驾驶这样的新技术进行普及。
厂家不过度宣传哗众取宠，用名称和硬件去打擦边球。对于新产品新技术更加保守的提示消费者如何去使用。就像上车提示系好安全带一样，当开启程序时提前提醒这不是自动驾驶，使用过程中隔一段时间就提示一次驾驶者不要放松对周围环境的观察。销售环节，重视销售人员的专业素养培训，赚钱固然重要，但教会消费者正确使用功能也是销售的本职。不过遗憾的是，这方面的培训少之又少，甚至前几天还有某品牌试驾专员带消费者用无知的方式去挑战安全底线，最终导致酿成事故。遗憾的是他们自己都被蒙蔽，完全忽视了辅助驾驶不是自动驾驶。而媒体在产品宣传介绍和评测中，尽可能的找出弊端对消费者做出警示，强调自动驾驶和辅助驾驶的本质区别。消费者更加在意自己的安全，在使用新功能前阅读说明书，自动驾驶纵有千般好，也不如对家人的一份关爱来得好。
历史的车轮滚滚向前，每一项新技术的普及也都会伴随着得失。我们没必要因为事故去看衰一项技术，也不能因为一项技术的福利而忽略它的安全。希望各位朋友路上行车注意安全，正确阅读使用车辆说明书和车辆功能。
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