理想越来越像人：行业首个全量推送「车位到车位」

当然此“理想”非彼“李想”，是指理想汽车。也许你认为标题是一句玩笑话，但对新能源智能汽车来讲，意义非凡！当今对于新能源汽车的关注点，无非几点——全车安全、平台架构、续航能耗、补能速度及形式，另外就是非常受关注的智能驾驶了。

关于智驾，目前多数人持有悲观态度。吓人、不安全；不聪明、通行效率低；机器怎么可能取代人……作为一个汽车行业从业者，我理解这一部分朋友的想法，但不完全认同。首先得搞清楚一个问题，智驾是什么？智驾一定不等于自动驾驶！这点至关重要。智驾泛指车辆的智能驾驶辅助功能，不论是目前大家熟知的L2、L2.5、还是所谓的L3……他们至少在现阶段都是辅助功能。

当然一定会有杠精站出来说：“现在不是很多车企都实现了自动驾驶，现在还有自动驾驶的快递车在路上跑。”是，理论上目前带有高阶智驾硬件的车也许具备自动驾驶的能力，但基于道路设施、数据模型、法律法规、政策环境等等因素，现阶段大家是买不到真正意义上自动驾驶的车辆的。即便大家在路上能看到，也是在规定区域内的测试车辆。

智驾对于每个车企来说都是个“烫手山芋”，想做、要做、难做，需要大量的资金投入，需要强大的研发团队，更需要庞大的路试数据。所以现在有很多车企选择了另一种方式——合作。快速的让自己进入到智驾的第一梯队，这是一种很聪明的选择。当然也有“头铁”的车企，就打算自己做，比如理想汽车。前些日子刚试完它的OTA6.5版本，有些感触。若要说评价，只能说理想汽车智驾的逻辑能力越来越像人。

拟人化是最终的感受，究其过程得先研读书籍。丹尼尔·卡尼曼是一位以心理学家身份获得2002年诺贝尔经济学奖的得主，《思考，快与慢》这本书就是他的作品。这本书主要讲述了对大脑思考速度的研究和看法，以及如何改变传统的思考方式。另外我们的大脑有快与慢两种作决定的方式，他把这两套系统命名为系统一和系统二。系统一是快思考，无意识且快速，不怎么费脑力，促使我们做出非理性决策。系统二是慢思考，需要费脑力，与行为、选择和专注等主观体验相关联，帮助我们做出理性决策。

或许又有人会认为这篇文章在扯淡，车媒花了大篇幅却不讲车。嗯……确实，这不是一篇不思考就可以看懂的文章。关于理想汽车升级OTA6.5，我们就讲三点。第一，升级了哪些东西？第二，现在它可以做到什么？第三，实际体验如何？

升级OTA6.5后的核心关键点——行业首创的（端到端+VLM）技术架构，行业首个车位到车位的智驾产品全量推送。具备全方位主动安全防护能力和行业首发的全自动主动紧急转向AES。短短两句话，看似有点深奥，实则一点儿也不简单。

大家最熟知的应该就是端到端（E2E），可以理解为我们前面讲到的系统一，它很快，依赖直觉与本能。实际上端到端模型，它是一个One Model的结构，是真正意义上的端到端，输入是传感器，输出是行驶轨迹，全部由一个模型来实现，中间没有任何规则。端到端大幅度提升了安全、舒适和效率，具备更拟人化的驾驶方式。

而VLM（全称Visual Language Model）就是系统二，可以有意识的分析思考。VLM模型是视觉语言模型，理想汽车第一个将视觉语言模型成功部署在车端芯片，使其具备了应对未知场景的逻辑思考能力。它能像人类一样深刻理解物理世界的复杂交通环境和中文语义；并且辅助端到端，解决安全、导航、法规和舒适等方面的自动驾驶业内难题。

说白了现在理想汽车在使用智能驾驶辅助功能的时候，它的底层逻辑更像人类的大脑，去做判断和处理。核心的优势就是可以保证大部分场景下，可以做到“高效率”，就像老司机开车一样。大幅度的提升安全性、舒适性以及现在多数支持智能驾驶车型比较广泛的——通行效率低下的问题。

VLM整体的算法架构是由一个统一的Transformer模型组成,将Prompt文本进行Tokenizer编码后将前视120度和30度相机的图像以及导航地图信息进行视觉信息编码,通过图文对齐模块进行模态对齐,统一交给VLM模型进行自回归推理。直接优势是可以解决小部分场景下的“高上限”，在应对一些相对复杂的路况，它“不傻”、“不纠结”，会自主思考走还是不走，转还是不转。另外也会从中控屏幕上显示出感知系统是在进行怎么样的状态，并以文字弹窗或者图弹窗根据需求提示。

现在你依旧需要自己打开车门，然后上车，系上安全带……嗯，没错！但区别于以往的智能驾驶辅助系统，现在OTA6.5的版本只需要你说一句“理想同学，我要去哪哪哪……“，然后点击一键智驾的按钮或者对车机说一句”理想同学，我们出发吧“，车位到车位间的智驾就能直接启动。当然如果你开到半路，或者在路边的车位突然想起用智驾，理想同学也可以轻松完成。抵达目的地后，不论是露天停车场、园区内，还是多层的地库、立体停车场，车位到车位都可以支持，真正实现全程无接管。

老司机虽不能说阅车无数，但主流的智驾功能车型基本都体验过，即便如此，在实车试驾的时候，有几个场景还是觉得蛮触动的。出发停车场窄路处理这些倒不惊讶，遇到闸机那一刻，潜意识的还是想主观去控制车辆制动，实则车辆自己会自动停下，等你缴费抬杆之后继续行驶，不需要你去接管。

类似的场景还有进出收费站，车辆会通过视觉语言模型识别收费站的ETC通道，抬杆之后不会快速加油门，而是慢慢往前走，就跟我们日常驾驶认为在观察前方路况一致。这两条在很大程度上为理想实现端到端（车位到车位）实现全场景0断点覆盖做出了很大的贡献。

U型掉头功能也是常见工况，比如中间有花坛或者提前掉头场景，都可以应对。它基于人类司机的数据，结合路况会输出一条合理的轨迹，不再一味的依赖导航信息和前后车道的拓扑链接关系。当然这种相对复杂的工况，对于车辆硬件的侧向感知能力也有非常大的考验。

同理环岛场景依旧复杂，我相信即便是开了3-5年车的朋友，环岛也不一定开得明白，这个是实话。光一个转向灯肯定就有争议，什么时候打？进环岛怎么打？出环岛怎么打？包括车道的使用，要是再加上陌生路况开着导航，也许就会有朋友手忙脚乱了。在这种场景下，理想汽车这套智驾系统进出环岛的决策都是比较果断的，当然更不会开错出口，有趣的是它精准的识别和预测侧边切入车辆的行驶轨迹的同时，还会进行合理的博弈。

整个过程你在驾驶位，它的表现并不会带给你坐过山车的刺激感，也不会有去抢方向的冲动，而是平稳有序，给你满满的安全感。

除了这些，于我来说这个OTA6.5版本的智驾系统体验过程，最大的感触是高效！没有犹豫不决、没有跟车“死磕“、没有心惊胆战，导航显示多少分钟的路，它就能以差不多的时间抵达。如果是以降低通行效率换来的智驾，那就毫无意义。所以有人会说理想汽车的城市NOA会有一些激进，甚至变道的时候会先0.1秒动方向再同步自动打转向灯（感知有足够安全距离状态下）。但我们日常开车不就是这么开的吗？如果早早的打转向灯，这个变道行为大多会以后车贴近，变道失败告终。可以说理想汽车的智驾，更多的符合了“老司机”们的开车习惯，在追求更安全高效的同时，拟人化程度也越来越高。

AES是全自动紧急转向功能，目前行业中大部分的AES都依赖于驾驶员对于转向有动作才会触发，在一定程度上增加了反应和执行的时间。AES支持最高的激活上限是135km/h，在专业试车场内老司机也以120km/h的时速，体验了一把“消失的前车“。先不说人为是否有避让能力吧，大概率这种情况，脑子一片空白，嘴里喊一声”啊“，应该是比较普遍会发生的现象。封闭的专业测试场地相对没有复杂的路况，但AES必然会在遇到类似危险的时候，最大程度的避免交通事故的发生。AES和我们熟知的AEB会基于对场景的预判，在遇到危险时，自行分配最优的处理方案。

总结

显然理想汽车智能驾驶经过三次技术跃迁和产品升级，来到最新的「端到端+VLM」技术架构之后，在智能驾驶领域的角色发生了变化，着实已经处于第一梯队了。智驾最优的体验，一定是在安全的同时具备拟人化的驾驶方式。舒适性、效率、上限都在理想OTA6.5版本上都迎来了全面提升。想必在全面推送后，理想汽车在智驾的领域，又会掀起一波技术革新浪潮！