为什么MotoGP车手会说“后轮推前轮”？

为什么MotoGP冠军争夺者巴尼亚亚和马汀会遭遇如此多的摔车事故？

杜卡迪 GP24 和米其林 2024 超强抓地力后胎的组合刷新了许多纪录，但也有一个弱点——后轮抓地力太强，会推前轮。但当车手说“后轮推前轮”时，这到底是什么意思呢？

马汀在上个月的德国站正赛丢掉了第一名，在四月份的西班牙站也是如此。

在 MotoGP 2024 赛季的前半段，锦标赛中速度最快的两位车手在各个方面都打破了纪录，并且退赛次数几乎是去年上半年的两倍。

换句话说，杜卡迪最快的车手们又找到了一条新的钢索。（新的极限）

“后轮对前轮的推动很大……发生摔车的风险一直存在，”MotoGP 卫冕冠军 弗兰切斯科·巴尼亚亚在最近的银石赛道冲刺赛摔车后说道。而就在几周前，豪尔赫·马汀在前一场德国大奖赛中摔倒退赛。

巴尼亚亚也在加泰罗尼亚冲刺赛中摔车退赛并失去了积分领先优势，而目前积分领先的豪尔赫·马汀 (Jorge Martin) 在西班牙站正赛和意大利站冲刺赛中因与碎石缓冲区“亲密接触”而结束比赛。

通常车手会把丢前轮摔车归咎于前胎，但这次不是。为什么呢？

巴尼亚亚和马汀摔车次数的激增，是由于杜卡迪的 Desmosedici GP24 赛车和米其林的 2024 超强抓地力后胎的组合所带来的性能大幅提升。

赛车和轮胎配合得非常好，打破了比赛纪录，有时车手的单圈速度比上赛季快了一秒。我不记得上一次性能在一夜之间出现如此大的飞跃是什么时候了。

这也解释了 Aprilia 和 KTM 目前的处境为何这般困难。去年 RS-GP 和 RC16 有时可以与新款的杜卡迪赛车一较高下，但今年却不能了，因为到目前为止他们还无法充分发挥米其林新款后胎的潜力。

然而，产生如此大抓地力的摩托车和轮胎可能会带来问题，因为当车手骑得更快时，他们会进入新的领域，在那里他们可能会受到以前并不存在的问题的“伏击”。

正如一位工程师告诉我的那样，“你不能希望每圈的速度比前一年快一秒，还期望一切都能顺利。”

巴尼亚亚在五月份的加泰罗尼亚站冲刺赛的最后一圈因摔车而失去积分榜领先

赛车运动的运作方式如下：工程师让赛车跑得更快，车手们骑得更快，并达到新的极限，这时他们会发现新的问题，工程师会解决这些问题，因此车手们会再次骑得更快......这是一种永无止境的螺旋上升。

今年早些时候，杜卡迪车手不得不应对由于抓地力增加而引起的振动问题。工程师们解决了这个问题，而现在巴尼亚亚和马汀又遇到了新的困难。

“首先，新的后胎非常棒，”巴尼亚亚在银石赛道冲刺赛后说道。“如果你看看这场比赛，第一名（63的队友埃尼亚·巴斯蒂亚尼尼）比第四名快了八秒，所以有些人的速度真是令人难以置信。”

“我从未见过这样的情况——这真是太令人印象深刻了。但是轮胎让我们更容易摔倒，因为后轮对前轮的推力很大。我喜欢这种感觉，但摔车的风险始终存在。”

车手们经常会谈论过弯时后轮推前轮的状况。但这到底是什么意思呢？因为听起来好像不太对，不是吗？

当车手在入弯刹车时，赛车会向前倾斜（就是所谓的刹车点头），给前轮胎施加压力。这会使轮胎胎体和橡胶被挤压，从而扩大接地面积并将橡胶“嵌入”沥青路面。而这些动作会产生你所需的更多的前轮抓地力。

然而，当后轮的抓地力比前轮大得多时，这种你潜意识中认为自然的顺序就会被打乱了。当车手刹车时，后轮承受的负荷太大，因此前轮承受的负荷不够，轮胎就不会被挤压，接地面积也就不会扩大。

这意味着前胎的抓地力不强，因此前轮抱死或丢前轮的可能性更大。

这，就是后轮推动前轮。

23/63/89 三人驾驶GP24接连登台夺冠，而在最近分站的赛道上“后推前”的问题并不严重

车手们能通过改变他们的驾驶操作来解决这个问题吗？实际上不能，他们所能做的就是以较慢的速度进入弯道，但这不会让他们赢得任何比赛。

看看巴斯蒂亚尼尼。他没有因为后轮推前轮而在任何比赛中摔倒，但直到他在银石赛道赢得两个第一名之前，他都没有比巴尼亚亚和马汀更快，银石赛道更高速，赛道流畅，“后推前”并不算令人担心的问题。

马汀所效力的 Pramac 车队在德国大奖赛（马汀在正赛中摔车，导致丢掉了积分领先优势）和英国大奖赛之间的夏休时间里，花了大量时间分析数据，试图了解并解决问题。

“过去两个赛季，我的赛车上有一个部件与其他杜卡迪车手不同，”马汀周五在银石赛道表示。“我们认为这可能是导致事故的原因。”

那么这个部件是什么呢？马汀没有透露。他只说他已经换上了巴尼亚亚、巴斯蒂亚尼尼和其他杜卡迪车手使用的部件，并且在制动部分会有所不同。

在银石赛道，马汀本赛季仅第三次从前排发车，而在冲刺赛中——这通常是他的强项——但他被巴斯蒂亚尼尼击败了。部分原因是他还在适应对他来说相对陌生的赛车前端。

“前端的变化有点极限——在冲刺赛中我对前胎的感觉有些挣扎”他补充道。

GP24 后推前的问题在排位赛和冲刺赛中更加严重，原因很明显，在这些环节中使用的抓地力更强的后轮胎，要比正赛中使用的更硬的后胎对前轮的推动力更大。

马汀、尼尼、巴尼亚亚领跑意大利大奖赛

让阿普利亚厂队的 亚历克斯·埃斯帕加罗 来解释一下……（大E在银石赛道的排位赛中获得杆位，在冲刺赛中奋力拼搏获得第三名，之后在正赛退居第六）

“当杜卡迪车手使用较软的后轮胎时，他们会受到一些限制，因为后轮胎会推前轮胎，”他说。“这就是为什么我们在排位赛中速度很接近，但当他们在正赛中使用较硬的后轮胎时，他们的前胎没有在入弯时发生抱死，因此很难与他们抗衡。”

这就是巴尼亚亚赢得六场大奖赛和仅赢得两次冲刺赛的原因之一。

那么马汀新换的零件是什么呢？其实根本不是什么新零件，因为车手们总是撒谎来保守秘密。这都是游戏的一部分。

这是几何的变化。我在银石赛道杜卡迪Pit房附近偷摸逛游的时候发现了这一点。

“我们正在努力寻找一种折衷方案来解决后轮推前轮的问题，”杜卡迪的一位工程师告诉我，“我们对马汀的赛车的几何设定进行了改动，尝试在刹车制动和过弯阶段的某些部分时将更多的重量放在前轮上。”

“今年，为新后轮而设定正确的平衡变得更加重要。这涉及到如何平衡前后重量、如何在前后轮之间传递负载、弹簧刚度和发动机制动设定等诸多因素，因此需要综合考虑多种因素。”

为什么车手们不像过去那样把问题归咎于前轮胎呢？因为米其林的前胎在 2024 年也得到了改进。

荷兰站正赛颁奖台上的马汀、巴尼亚亚、巴斯蒂亚尼尼

在过去的二十年里，普利司通的前胎在摩托车比赛领域一直是标杆的存在，但上个月在铃鹿 8 小时耐力赛中首次使用普利司通轮胎夺冠的约翰·扎科 (Johann Zarco ) 认为，最新款的米其林轮胎至少同样出色。

约翰·扎科：“普利司通前胎抓地力很好，你可以倾倒很多，但米其林对前胎的改进令人难以置信——你可以真正压榨它来推进。使用普利司通轮胎，你可以更快地入弯，但如果你刹车或油门给得太猛，就会遇到极限。使用米其林前胎，你可以对轮胎施加更大的压力。”

尽管存在“后推前”的问题，杜卡迪 GP24 与米其林 2024 后胎的组合也越来越强大，因为 Gigi Dall'Igna 和他的工程师们正在努力解决这个问题，让他们的对手，包括杜卡迪 GP23 车手，被远远地甩在后面。

GP24 赛车今年占据了大多数颁奖台，并且在过去的四站中三次垄断了正赛颁奖台。

马克·马奎兹在法国站正赛以 0.139 秒的差距击败巴尼亚亚，但自那以后就再也没有靠近过第一名的争夺战。为什么？

“我们的问题与 GP24 相反——我们在入弯时缺少后轮抓地力，” 93解释道。

这与 VR46 车队驾驶 GP23 的车手 Marco Bezzecchi 所说的一致——Bezzecchi 不再拥有去年那种可以帮助他轻松制动和转向的后轮抓地力。

GP24 和 GP23 之间的差异如此之大，以至于亚历克斯·马奎兹希望杜卡迪在下个赛季不会再有大的飞跃，届时他将拥有一辆 GP24，而他的哥哥马克 (Marc)、巴尼亚亚 (Bagnaia) 和法比奥·迪·詹南托尼奥 (Fabio Di Giannantonio)将拥有 GP25。

德国站，一同登台的马奎兹兄弟二人

“今年是我们第一次看到从旧款赛车到新款有着这样的转变，” 亚历克斯·马奎兹在银石赛道说道。“所以我们希望 Gigi 能在赛季结束前放一些假，这样明年的杜卡迪赛车就不会有太大改进，那么我们明年就能像去年（2023年）一样势均力敌，当时马可·贝泽基驾驶 GP22 赢得了许多比赛。”

然而，本周末在奥地利站，一切都可能发生变化。

奥地利赛道是米其林使用不同配方后胎的三条 MotoGP 赛道之一。米其林使用一种较旧的设计配方，专门用于处理轮胎内部大量温度积累（积热）的问题。在泰国的武里南赛道和印尼的曼达利卡赛道也使用这种轮胎。

赛车需要不同的设定才能充分发挥这种轮胎的最佳性能，因此，看看 GP24 的对手们能否缩小差距将会很有趣。