明年量产的固态电池，将“焊死”换电模式的大门？

从去年下半年开始，蔚来的“换电联盟”成员持续增加。

目前为止，蔚来汽车已经和长安汽车、吉利控股集团、奇瑞汽车、江汽集团、路特斯、广汽集团等车企达成了充换电战略合作。

而这么做，外界猜测是出于营收的考虑，重资产属性的换电业务，一直在拖垮蔚来营收数据，2023年，蔚来全年营收实现556.179亿元，净亏损207.198亿元，短短5年的时间，蔚来累计亏损金额超过800亿元。引入合作伙伴，估计是蔚来汽车将这一体系变现的考虑。

但是，业内很多人都不看好蔚来的换电模式。

华为高管李小龙曾经声称，“你如果有机会看到几年前设计的能换电的电池和今天最新的电池厚度尺寸对比，可能会改变想法。现代技术发展太快，兼容以前的老电池是一个非常沉重的包袱。”

比亚迪董事长王传福也曾经在公开场合表示，乘用车领域换电不会是主流，这一模式存在整车设计、体积变大、结构安全等标准化问题。

但是每次谈到蔚来汽车的换电的问题时，蔚来汽车的粉丝总是会反驳，蔚来汽车的车主又不是不能充电，既能换电又能充电，多一个选择有什么不好，换电模式的体验这么好，比充电强多了。

这个话术有什么问题？最大的问题是，它忽视了蔚来为了换电所付出的代价，好像换电服务是蔚来汽车免费赠送给你的，但是这天底下有免费的午餐吗？

不可否认，在现阶段蔚来汽车的换电体验，要比充电是强得多得多的，三分钟之内就能完成补能，但是前提是什么？是你家附近有换电站，并且不需要排队。你如果开车十几分钟到换电站，然后三分钟换电，再开十分钟回来，有这时间你在快充桩也能充个差不多了。

除此之外，蔚来汽车为了换电模式，付出了很多的代价，这是很多人在给蔚来换电模式站队的时候，刻意去忽略的。

算经济账，从车主的角度考虑，蔚来汽车换电站的建设，换电模式的便捷性，其实都折算成了成本，算在了车价内，蔚来汽车的在售车型都不算便宜，可是坦白来说，蔚来车型的产品力在同级别之中并不算强，电耗偏高，续航达成率一般，智能驾驶也不算第一梯队，那蔚来凭什么卖这么贵？换电的溢价早就包含在内了。

从企业经营的角度来说，而蔚来汽车亏损800亿元，换电站也是“功不可没”，蔚来一代换电站的建设成本约为300万元左右，二代换电站成本约为200万元，只是建设成本，没算土地租金，没算人员工资和管理成本，没算电池损耗。

从产品设计的角度考虑，蔚来汽车为了换电，也做了很多妥协。

试想一下，如果要实现不同车型之间的兼容换电，那么电池包的尺寸必须要统一，无论是轿车还是SUV，那这就导致电池包不能做小，不能做薄，也不能在目前的电池包尺寸基础上做大，这导致了很多问题。

比如说，蔚来汽车的旗舰车型ES8，目前最高的续航也只有605千米，续航达成率也不高。

比如说，蔚来的车型，无法实现电池车身一体化。

比如说，未来一旦固态电池量产，那么蔚来汽车陷入两难？如果用更薄的尺寸，那么之前的车型怎么办？电池包尺寸不一样，就无法兼容换电了。如果继续现在的尺寸，那么就陷入了我们说的下面的问题。

蔚来的车型，为了兼容换电，所以在动力电池包的尺寸方面，选了一个中庸的尺寸，这导致蔚来的车型坐姿都普遍偏高，导致腿和臀部的弯曲过度，很多车主反映，长期驾驶蔚来车型很容易导致身体酸痛甚至腰间盘突出，目前这个维权群已经有接近2000人。

特别是蔚来的轿车车型，坐姿是真的偏高，头部空间受限，这一点不用洗地，你去看看车就行了。从车主的投诉来看，蔚来坐垫前高后低，倾斜角达到将近20度而且不能调平，前端压迫大腿，加上填充物很硬，大腿血液循环受限产生麻木。

但是这个问题，几乎是无解的，这就是蔚来汽车为了换电付出的代价其中之一。

种种迹象表明，固态电池的量产正在加速，上汽集团在5月24日官宣首条全固态电池生产线建成贯通倒计时500天正式启动，退一万步说，上汽食言了，2026年才能实现量产，留给蔚来的时间也只有2年了。到时候蔚来汽车跟不跟？电池包尺寸改不改？新车型改电池包尺寸，老车主怎么办？固态电池上车之后，充电速度大幅提升，蔚来汽车的换电还有多少体验上的优势，还有很多的问题，等到蔚来汽车解决了。