迈入2万俱乐部，零跑的「成本之道」进化了

撰文 | 马青竹 编辑｜周长贤

2023年转眼没了一半，汽车业内卷出了火星子，狭路相逢，拳打脚踢。

讲故事早已失灵了，市场上似乎只剩下了硕大的两个字：价格！

一面，消费者决策化繁为简，就是要：比价格；另一面，「比价语境」倒逼车厂顺应该叙事权重，否则就是“作死”，“没诚意”。

于是，消费与供给两端互相裹挟，价格这根绳，只能越挣扎越紧。难以回头。

在对内卷的激烈批评下，一个容易忽视的细节是，哪一类品牌更适应这一阶段的生态？

答案，可能确实是比亚迪这样的；如果说新造车，那就是零跑这样的。

为什么？

因为，他们可以顺应品牌的定位一致性，成本定价，不用拧巴。

诚如零跑C16以超出期待的价格上市后，零跑董事长、CEO朱江明所说，“零跑要做新能源汽车领域的优衣库。”

朱江明一直强调自己学习的对像是优衣库，那么优衣库模式能在汽车制造这样追求重资本、高度竞争的产业复制吗？

朱江明的回答是对汽车进行“祛魅”。

他说：“最终汽车一定就是耐用的消费品、代步工具。将车作为代步工具来做这个产业可能更有优势。我们的品牌定位就是希望给用户提供更高配置、更优品质、好而不贵的产品，不管有多大的诱惑，毛利有多高或者空间有多大，零跑始终会坚持把汽车作为大众消费品。”

众所周知，优衣库崛起于上世纪90年代。

当时日本地产泡沫破裂，消费呈现出社会化、本土化、简约化趋势，于是淡化品牌、强调高性价比的产品，例如优衣库和MUJI开始独领风潮20年。

有人说，小米在家电行业的成功，有MUJI的印记，而零跑在汽车行业，也许做到了小米没能做到的。

那么，中国汽车消费是不是到了优衣库或MUJI时刻？零跑能成为之一吗？

一套完整的成本哲学

7月1日，零跑汽车官方公布最新交付数据：6月，零跑交付达20116台，首次迈入“两万俱乐部”。

而根据小红书ID“零跑搬砖小能手”透露的内部锁单数据看，6月锁单量有25749台，6月30日，当日锁单2816台。从账号内容看，该ID为广州中山一位零跑销售。

按照官方交付口径的2万台来算，6月达到2万以上的新造车势力，包括理想、问界、蔚来、极氪等第一梯队。

就半年度累计交付而言，零跑与蔚来、极氪可以说是“相差无几”，共同占据理想、问界之后的“第三名”位置。

月销2万，不是发个海报那么简单，而是头部新造车的新门槛与关键经营节点。

对于零跑这样一个聚焦大众化市场的品牌而言，其靠「自研自制降本」的策略，要想效果最大化，太需要量了。

“我们有占60%成本的零部件是自研自制，如果零部件有10%的毛利，就相当于我们自研自造的部分可以节省10%，从全车层面来看，就是6%的成本空间。”

朱江明透露，其自研除了电池、电驱、智驾、座舱等这些核心部件，已经扩展到车灯、甚至保险杠等。

反映在Q1财务数据上，就是净亏收窄，毛利率同比大幅改善。同时也会改善后续产品的成本能力。

例如，北京车展承诺的“顶配不超20万”的零跑C16，实际上落地价格变成了18.58万元。而入门车型15.58万元，也将家用中大型6座新能源SUV的价格打至新低。

从这款车看，已有配置利用最大化，也是零跑降本的方法。

以C16全系标配的高通骁龙8295P座舱芯片为例，基于强大的算力，零跑还用它做了L2级别的ADAS、360度环视、自动泊车、音响调音，一定程度上实现了舱泊驾一体。

在提升算力利用和系统集成度、协同性的同时，省去了额外的芯片开支。这其实也是新技术降本的范畴。同样还有电池底盘一体化技术，无模组，无上盖，极致一体。

零配件通用性也至关重要。朱江明表示：“从产品的平台化方向入手，让每一款零部件采购数量，达到最大化。”

以目前上市的C系列和即将上市的B系列为例，共享的零部件达到了88%，包括一些车身上的内外饰件同样也实现了共享。更高的共享率，带来更低的采购成本。

朱江明现场举例，零跑C16和零跑C10这两款车的前后车灯完全一样，仪表板、前排座椅是完全一样的，底盘件部分也是完全一致，即轴距是一样的，是通过优化达到2.95米轴距的空间。

这背后其实有他一个特立独行的思考。零跑打破车业过去拉开价格带的产品矩阵布局，反其道而行之，压缩了价格带。算上C16，零跑在15到20万元价格区间已经出了3款SUV。

“聚焦一个价格带的客户，聚焦这个价格带产品及其配置的零部件，才可能把这个价格带做透。不然的话又要做高的，又要做低的，用户不同，产品也不同，那战线就会很长。”

此外，朱江明坚持租用算力，以及对未来算力贬值和过剩的论断，也与偏好重资产的车企不同。

据悉，目前零跑已经有400多人的智驾团队，静态的BEV预计7月份能够上车，动态的BEV也会在10月份、11月份上车。

一顿自成体系的全套成本哲学操作下来，让零跑有能力拿出有竞争力的价格，做到配置更高更优但不贵，把钱花在该花的地方。

而零跑深耕15万至20万价格区间的策略，正中消费者对不仅高性价比、更要高品价比新能源车的期待。零跑C16上市2天大订5208台，估计这款车能在下半年带来不少增量。

海外市场的想象力，有待释放

零跑以时下车圈少有的战略定力，死磕大众化车型的全域自研和成本定价，但是在卷到冒烟的国内市场，依然要承受很大压力。

在6月放量的前提下，零跑C16的低价上市，更多的网点和下沉，让零跑下半年有更好的毛利可期，也有成本和价格腾挪可期。

据透露，今年10月，零跑将在巴黎车展展出B系列的第一款车，是一款SUV。明年推出的10万到15万级B系列车型，可能高配车型也会带激光雷达，也会带高算力的智驾芯片。

但根据对多家媒体和机构的观察，大家普遍对零跑海外业务抱有更大的增量期待。这也是零跑的诉求。

“无论是网点的建设、服务体系的建设，还是应对地缘政治因素影响的关税贸易壁垒，我们的合作模式都会带来更多的好处。”朱江明坦言。

5月14日，零跑与Stellantis合作的另一半具体动作落地，零跑国际合资公司正式成立，成为中国汽车行业首个反向合资公司。

同时，这也是中国汽车出海模式的创新解和样本案例，即中国市场+海外市场+Tier1供应商。

“我们也希望利用这种合作能够在未来的三年内，进军海外的速度会比别的车企更快一些。”

据悉，零跑国际将于今年9月率先在欧洲9国试水销售T03和C10，并计划2024年底前在欧洲的销售网络扩展至200家。

据零跑汽车高级副总裁曹力介绍，今年布局还不光是欧洲市场，要在欧洲、南美、亚太和中东非四个大区全面铺开。欧洲是重心，主要聚焦中小型车。

他表示，关税壁垒的挑战，大家都在积极应对。目前来说，欧洲的利润要比国内好，但是从长期来看其实也会越来越卷，欧洲很多车企已经开始卷起来了。

至于海外生产的传言，曹力承认确有其事，“但只是拿几台T03车型去海外的工厂看一下适应性和装配的可行性，目前在评估的阶段，并没有说什么时候一定去海外生产。”

朱江明判断，未来三年价格战肯定还会持续，竞争还是会跟现在一样白热化，因为整个格局还没确定。

在这三年里，他觉得整个新能源的进程会基本完成，纯燃油车三年以后会减少到10%以内，更多是混动、插混或者是纯电车型。

对于零跑来说，有足够的储备和能力去应对这样的价格战。

朱江明表示，零跑汽车是造车新势力里的“乌龟”，在技术上不冒进，不浮夸，希望能够稳步前进，每年进步一点点。