颠覆你的认知，动能回收并不能增加续航

众所周知，新能源电动车都配有动能回收装置，在不踩电门情况，会触发动能回收，动能回收发的电再充到电池当中，动能回收导致车辆有减速效果，相当于“踩了刹车”一样，而有多大的减速效果。就要看动能回收设置的强度，强度越高，减速效果越强，回收的电量就越多。 动能回收不止是新能源汽车，在两轮电动车也有这个功能，目的是为了尽可能的保证续航，例如现在很多电瓶车也有动能回收，在松下电门手把的情况下，滑行状态电机也在转动，电机转动切割磁感线从而会产生电能，再将电能充到电池中，而不会白白浪费掉这些电，增加了电能转动能的效率。

动能回收导致滑行距离变短。

在松电门后触发动能回收，动能回收使得车辆有一定的减速力度，从而导致滑行距离变短，如果没有动能回收，车滑自然滑行状态下，滑行距离是比有动能回收的长得多的。

举个例子，如果一辆车正常情况下在水平道路不踩油门。简单的举个例子。

第一种情况：假设从80km的时速降到60km能滑行200米

。

第二种情况：启用动能回收，假设它的回收力度正好在80km的时速降到60km可能滑行100米

（比第一种情况只有少不会多），这第二种情况的滑行距离就比第一种情况少了100米。而这滑行的100米过程中动能回收的得到的电量，

用这点电量是否能使车辆再行驶少出的100米呢？如果能的话，那能量转化就是100%了

。这就违反了热力学第二定律。所以答案是否定的。

到这里肯定有人说，你这是在假设的前提下来推论是不正确的，真实情况并不一定成立，真实情况动能回收滑行并不一定就是100米。是的没错，上面只是举一个简单的例子来说明物理原理而已。真实情况滑行多少米我们不知道，

但是有一点可以肯定，开启动能回收滑行距离肯定比不开启动能回收滑行的距离短，不管少多少距离，动能回收产生的电能并不能100%转化为动能使汽车行驶少出的滑行距离。因为这是物理学定律。

热力学第二定律告诉我们

：“

热量可以自发地从温度高的物体传递到较冷的物体，但不可能自发地从温度低的物体传递到温度高的物体

；

不可能从单一热源吸取热量，并将这热量完全变为功，而不产生其他影响”。 这句话本质意思就是一种能量不可能100%转化为另一种能量用作做功，也就是说即能量转化有一定的能量损失。

这就是为什么燃油车的热效率不高最高才达到40%多的原因，意味着燃烧的汽油产生的能量有差不多60%的能量是丢失了，只有40%左右的能量用来做功。

电车也是一样，只不过电车的热效比油车高很多，但也达不到100%。动能回收过程中，动能并不是100%转化为电能，产生的电能也并不能100%转化为动能，有一定的损失。

说到这里，有人会问了，那为什么新能源汽车还要装置动能回收。动能回收的目的是什么？

我们在开车过程中不可能一直保持匀速行驶，有加速，有减速。减速就需要刹车对吧，但如果没有动能回收，需要减速就刹车，这刹车产生的能量就白白丢失了，而动能回收就是可以通过不踩刹车减速，还能回收能量，增加热效高，这就一举两得。

所以动能回收是看工况的，根据工况而设定动能回收才能达到最佳的续航效果。

第一种工况

：如果需要长距离滑行。比如司机在正常车子行驶，在前面500米就有红绿灯路口正好红灯，这时侯需要松开油门让车子慢慢滑行到红绿灯路口停下，就像油车松下油门那样滑行。电车如果开启了动能回收，就滑行不了这么远，可能滑行100米不到速度就慢下来了，这时侯你又需要踩油门加速，回收的电能就得不偿失。

像这种工况，动能回收不应开启，让车子自然滑行，如果滑行差不到路口不远了车子还没有明显减速，司机就可以踩刹车，这时侯自动启用动能回收进行减速，如果减速力度还是不够，就分配刹车力来减速。

第二种工况

：在长下坡路段，像长下坡路段这种工况，动能回收开启是最适合的，能让车子保持一定的速度不至太快造成危险又回收动能充电，增加续航。

所以正确的做法是，动能回收应该跟据驾驶需求来动态设置要不要开启，开启多大力度，以适配各种情况，达到最佳的效能，最佳的省电状态。

而事实上，现在一些电动车动能回收已具备这一功能。即带crbs功能。

通过i booster与ESP HEV的协调配合，动态分配动能回收与机械制动刹车功能所需要的力度,CRBS。

轻踩刹车情况下动能回收给车辆减速；当需要更多制动力的时，司机会深踩刹车踏板，传感器会把刹车的行程信号传递给i booster的控制器，根据信号和一系列的计算，算出i booster输出电机应该输出多少扭矩，这个扭矩会作用在一套齿轮机构上，通过齿轮机构将这个扭矩转化为刹车主缸的刹车力，控制刹车卡钳进行刹车。