内燃机穷其一生所追求的，只不过是电动机的起点而已

内燃油的历史源远流长，从第一次工业革命的蒸汽机到1876年的四冲程煤气机，再到1883年的立式汽油机，见证着内燃油的不断变化。从奔驰发明了第一辆汽车后（三轮汽车），就搭载了二冲程的单缸汽油发动机，如今汽油发动机的历史已经超过了100多年。

这100多年以来，内燃机一直致力于提升动力输出、降低油耗、提升静谧性、提升稳定性和平顺性的工作。

我想说的是，内燃机穷其一生所追求的，只不过是电动机的起点而已。为什么这么说？

宝马发动机

内燃油想要提升动力输出，绝不是加上涡轮增压器这么简单，一台2.0L排量的四缸机即使加上增压器，动力输出也很难超过3.0L排量的自吸发动机。那么，2.0L发动机加上涡轮增压器可以达到什么效果呢？一般来说，在原有排量的基础上加上0.7-0.8L是合理的，2.0T涡轮增压发动机的动力输出水平就和2.8L自然吸气发动机差不多，但是在涡轮增压器没有介入的情况下，它依然是2.0L发动机，比如缓慢起步的时候，发动机转速较低，2.0T发动机起步就没有2.8L发动机那么快，这点很好理解吧？

奔驰发动机

因此，为了提升动力输出，除了加上增压器外，还必须要增加发动机的体积，比如四缸机的极限就在那里，想要更充沛的动力输出，就得要六缸机和八缸机了，缸数越多，发动机的体积就越大，就会影响到整体的空间布局，而且发动机排量越大，油耗就越高，你不能既要马儿跑得快，又要马儿吃草少吧？这明显是不科学的。

日产发动机

发动机工作起来肯定会产生噪音，提升静谧性就是车企一直在干的事情，比如通过优化发动机结构来降低噪音，通过对发动机舱的隔音降噪来阻止噪音传进驾驶舱，或者是建造一个封闭性很好的驾驶舱……这些都是提升静谧性的技术手段。

发动机并不是单独工作的，想要把动力传给车轮，就必须要有传动系统——变速箱，而发动机和变速箱的匹配工作十分重要，如果匹配不好的话，就会出现顿挫感和拖拽感等，影响驾驶体验。

另外，发动机发展到现在，热效率最高也就是40%多一点，能量转换率并不是很高。

电动机

再看一下电动机，发动机上存在的技术难题在电动机上只是起点而已。

发动机想要爆发峰值扭矩，就必须要达到最大扭矩转速，只有达到了最大扭矩转速，发动机才能全功率输出。而电动机呢？根本就不存在最大扭矩转速这一说，一起步就能全功率输出，天生就动力强、扭矩大还安静，除了电流音外，基本上没有什么噪音。当然，电动机也需要传动系统，不过并不是AT、CVT和双离合之类的，而是固定齿比变速箱（单速变速箱），没有换挡机制，就不会顿挫。

轮毂电机

另外，电动机的体积更小，不会影响空间，很多电动车既有后备箱，又有前备箱，对空间的利用率更高。还有，发动机的体积更大，无法放到轮毂上，而电动机就不存在这个问题，轮毂电机了解一下？

效率方面，内燃油的热效率做到40%多就是极限了，而电动机的能量转换率随随便便上90%，你说这怎么比？

发动机在底盘上

把发动机放在底盘上的效果如上图，此时车辆的重心前移，如果车尾不做配重的话，很影响操控性，很多油车急刹车时出现的“点头”现象就是“头重脚轻”的原因。

电动机在底盘上

把电动机放在底盘上的效果如上图，由于电动机体积小、重量轻，基本上不会影响前后配重，而电池占据了很大的重量比例，厂家做得就是电池底盘一体化设计，把电池均匀地平铺在底盘上，也不影响前后配置。所以从技术角度来讲，无论是底盘、动力还是操控，电动汽车天生就比燃油汽车有优势。

至于不好的地方，可能只是用户使用时的便捷度了，油车加油即走，补能效率高，电车充电肯定不及油车快，也容易出现“里程焦虑”，不过随着固态电池的即将量产，这个缺点正在一点点消失。

我个人的看法是，电车取代油车是大势所趋，这是谁也无法阻止的发展洪流。