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“电摩”在摩托车阵营里是一个非常尴尬的角色，玩家依旧偏爱大排量燃油动力摩托车，高端电摩往往是叫好不叫座；普通电摩的整体定位偏低，车型以踏板车或助力车为主，并且以短途通勤用户为主，对于通勤里程较长的代步车用户而言也会选择燃油车。
为什么纯电动高性能机车总是难以普及呢？
先来看一款纯电动仿赛，似乎也是很有气质的。
这台车是来自钱江品牌OAO，在看到实车的时候也被门店邀请试驾，可是完全提不起兴趣；因为它的最高时速只是105km/h，并且续航里程只有120公里，如果一直以极速来驾驶的话，续航里程怕是要折半。这就是纯电动高性能机车难以普及的原因，此类车辆用户主要以玩家为主，其追求的是车辆的性能和操控，以及整个玩车过程中的体验感；过于短的续航里程限制了性能的发挥，想要发挥性能就要高频率的充电。重点在于车企为了达到目标续航里程又会刻意降低性能标准，车辆的可玩性与燃油车存在相当大的差距；当然如果能采用更大容量的动力电池组也可以实现超长续航，而摩托车小巧的车身注定无法使用大容量电池组，毕竟没有地方安装。
同时主流动力电池的体积能量比和质量能量比依旧偏低，如果要实现超长续航就得用上体积硕大且笨重的电池组；过高的整备质量同样会限制车辆的可玩性，说白了就是会影响操控性，甚至也会影响安全性。
高性能机车与电驱动系统存在“先天隔阂”，但是混动系统并不需要大容量电池组，难道也不可以吗？
答案当然是可以，但却没有必要。
曾经对摩托车与混动技术兼容性的解读主要从能耗方面着手，其实主要的原因还是成本和操控。简而言之，在车辆装备内燃机的基础之上再加一套电驱动系统是可行的，可是完备的三电系统有很高的成本，高性能机车至少需要最大功率5~10kW的电动机，与其配套的动力电池组和电控系统则需要很高的标准，就像是汽车里的BSG系统一样。
而通过这样的混动系统只能让车辆的耗油量降低大约5%，这对于一台大排量机车而言是微乎其微的差异；但是其制造成本的提升会反映到车辆售价之上，同款车采用两套驱动系统的差价综合混动摩托车节油比例来看的话，怕是一般玩乐型机车开到报废也省不回差价，毕竟摩托车的耗油量是整体偏低的。
除混动系统应用对车辆成本与售价的影响以外，高性能摩托车不适合用混动系统的原因还有一点，那就是电动机的“恒扭矩”特性。
一旦遇到湿滑路面，摩托车起步时一般不会打滑，可是电动车起步则很容易打滑。
究其原因正是电动机有恒扭矩的特点，简而言之就是其起步之后可以立刻达到最大扭矩；假设一台公升级机车的最大扭矩是100N·m，某台电动车的最大扭矩也是100N·m，前者需要将转速拉升到10000转才能达到峰值，起步时的扭矩要一半甚至更多，而后者起步就能以100N·m的标准输出。
除非驾驶特技车，否则过强的低扭爆发力对于摩托车而言一定会更危险，就算不在雨天骑车，当车辆在道路标线、钢板或者碎石路上起时也会很容易打滑；所以这样的高性能电动机车完全不适合普通玩家，即便用于赛事也需要长时间的磨合与适应。
这也是高性能机车很少有纯电动车型的原因，两轮车的特性决定了高性能车辆不适合用电动机，哪怕用减速器降低扭矩也不适合，因为这样的设定又会加大耗电量。玩乐型摩托车最终还是会以内燃机车为主，电摩只适合低性能的城市道路通勤车。
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