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一位读者朋友的提问：
为什么摩托车不用涡轮增压技术而用机械增压，就算是机械增压似乎也只有川崎使用，一般的通勤车是用不了还是没法用？
在摩托车领域里确实如此，除了川崎H2使用机械增压器，其他车辆基本没有采用过任何增压技术；可是汽车早就普及应用了涡轮增压技术，甚至于售价仅要六七万元的轿车或SUV也有使用，所以这项技术并不是非常前沿的技术，摩托车制造商不会研发不出来。
现实情况是许多“动手达人”自己就能给摩托车外挂上涡轮增压器或机械增压器，车企如果连这种技术都运用不了那就太失败了；但是涡轮增压技术真的不适合摩托车，尤其不适合一般通勤车。
Turbo指废气驱动的涡轮增压器，这种增压器的运行原理非常简单；在发动机的进气歧管位置连接增压器的一端，另一端连接进气管路，发动机只要运行就会一直排出尾气，排气量较大但排气歧管又很窄小，所以排气歧管的压力会非常大。那么利用排气压力即可吹动涡轮达到极高的转速，而进气道的涡轮会与排气歧管的涡轮刚性连接，两者的转速是相同的；进气道的涡轮以超高转速运转即可将空气压缩，压缩空气的目的是提高单位空间内的空气氧含量，氧气是燃油的助燃剂，固定量的燃油与高氧浓度空气反应会释放出更多的热能，或者理解为燃烧会更充分。
摩托车使用的发动机也是活塞往复内燃式热机，其同样能应用涡轮增压器。
但是摩托车用涡轮增压器会让车辆变得难以操控，因为涡轮增压器不是全时运转，它有一个“介入转速”的概念；以汽车为例，其涡轮增压器在发动机怠速时一般不运转，转速要达到1000-1200rpm之后才能让涡轮转动，究其原因是怠速转速的排气压力低，“力量”也不足够让涡轮转动。
即便用低惯量增压器也就是上述标准了，而一旦涡轮增压器开始运转，其从开始运转达到最高转速的周期会非常短；低惯量增压器假设从1200转开始运转，当发动机转速达到1500转的时候就能达到最高转速，也就是达到最强增压的状态，而在1200-1500转的区间里，发动机的扭矩有一个几乎垂直爬升的变化，参考下图。
假设摩托车也配备涡轮增压器，其怠速转速偏高，就按照2000转来计算，增压器从2300转介入运转并在2700转达到峰值。
结果则是起步瞬间的加速略显迟滞，但动力忽然就变得非常强了，大扭矩的输出会让车辆弹射出去；即便达不到弹射的程度也有可能存在风险，因为只要路面湿滑，瞬间提升的扭矩也会让车轮打滑，对于摩托车而言这是很危险的状态。
所以由于涡轮增压器存在一个扭矩快速爬升的过程，摩托车则不适合使用这种增压技术，通勤车更不合适。
与废气涡轮增压器不同，机械增压器的扭矩爬升是线性的。
这种增压器不依靠发动机排气驱动，其动力来自发动机曲轴；其增压器会通过带轮和皮带连接发动机曲轴，连接方式就像是正时皮带、发电机和压缩机连接汽车发动机一样。由于两者是刚性连接，那么只要发动机开启运转就会带动增压器转动，哪怕是怠速也不例外。
汽车加速的过程是线性的，发动机转速提升的过程是线性的，那么增压器转速和压力的提升也会是线性的；所以摩托车适合采用机械增压器，不过一般通勤车还是没有必要使用。
使用增压器的初衷是降低车辆油耗，随后才是提高车辆性能。
一般通勤摩托车的整备质量很低，只有一百多公斤，小排量发动机带动如此轻盈的摩托车已然不吃力。在马力质量比足够高的前提下，通勤车也不需要频繁的拉高转速，普通跨骑车的平均油耗只不过是2.0L/100km左右，温和驾驶的耗油量只是百公里一升多。
这就完全没有必要再加机械增压器了，因为油耗已经足够低；当然如果加上机械增压器可以让油耗更低，可是也会让发动机的制造成本提高，扭矩的提升会同步提高缸内温度和压力，发动机的一系列硬件都要同步升级。同时变速箱也要加强，这就会让一台车的价格上涨上千元甚至几千元。
你认为通勤车用户是愿意选择售价1.0万元、搭载100cc/S（机械增压器）且油耗1.5L/100km的摩托车，还是愿意选择售价0.7~0.8万元、搭载150cc自然吸气发动机但油耗要2.0L/100km左右的摩托车呢？
答案是显而易见的。
高性能车使用机械增压器是可行方案，也是很不错的方案，可是高性能摩托车又有其特殊性；这种车型存在一定的社交属性，支撑其社交属性的基础就是排量。其用户需要的不是省油而是高性能，实现高性能的基础不是T/S而是大排量，大排量已然是一种“秀实力”的存在，所以没有多少摩托车爱好者需要增压车，车企自然也不会去浪费这个精力去搞研发。
总而言之，技术上没有障碍，只是摩托车市场基本不需要这种车型。
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