固态电池流行后，“宁王”被迫卷2C营销？

近日，一向被大家戏称作“宁王”的宁德时代也有点坐不住了，竟主动开启了2C模式。不明所以的网友们不禁想问：难道作为电池行业王者的宁德时代如今也慌了吗？宁德时代开启2C，是要直接把电池卖给C端用户吗？如果是，怎么操作？

其实，宁德时代的2C并非大家所理解的将产品卖给C端用户，而是通过面向C端用户的营销宣传，抢占用户心智，从而营造“全球电池看中国，中国电池看宁德”的品牌效应，以此提高其在面对整车厂商时的话语权。也就是说，宁德时代虽然宣称全面开启2C，但其电池产品实际上还是卖给B端的整车厂商。总结起来就一句话：通过C端的影响力，来提升B端的话语权。

问题在于，作为全球电池“王者”，宁德时代为什么要突然开启这种2C模式呢？是什么样的情境迫使它走出这一步的？从某种意义上而言，主要原因的确如网友猜测的那样——在越来越多的车企选择“二线”电池厂商甚至自研电池、插混车型市占率快速增长的情况下，宁德时代的确有些“慌了”。

比如，为了节省成本，某些车企会选择中航锂电、亿纬锂能、国轩高科等知名度没那么高的电池供应商，而有些汽车“大厂”出于成本、技术上的考虑，不但自建电池工厂，如比亚迪、吉利、广汽及蔚来等，甚至还从无到有地布局整个产业链，将控制范围延伸到了电池的上游原材料领域，比如比亚迪汽车和广汽集团。据统计，目前国内自研电池的车企已经有10家以上。

车企为什么要纷纷自研电池呢？除了考虑成本因素外，更重要的原因是电池作为新能源车的“心脏”，一旦在供应上出现问题，直接决定着车企的生死。为了避免受到电池厂商尤其是在电池行业处于垄断地位的宁德时代的掣肘，车企不得不自研电池。

此外，纯电车型购买成本相对高昂、存在续航焦虑及补能设施不够完善等痛点，导致插混车型市占率相比纯电车型迅速增长，这也会对宁德时代电池的销量产生较大影响。

随着比亚迪今年连续推出多款荣耀版，插混车型的市场在今后只会越来越大。就拿比亚迪的爆款插混车型宋PLUS来说，其最小的电池容量为8.3kWh，最大容量也只有26.6kWh，而纯电车型中哪怕最小的电池容量也比这个要大。插混车型的销量占比越来越大，加上很多插混车型所搭载还是车企自身研发的电池，这无疑会严重拉低汽车市场对宁德时代动力电池的需求量。

以上这些因素，导致宁德时代在2B层面的话语权越来越弱，业绩增速大幅减慢。财报数据显示，2022年和2021年宁德时代的营收同比增速为152.07%、159.06%，净利润同比增速为92.89%、185.34%。而2023年，其营收同比增速却只有22.01%，净利润同比增速也只有43.58%，用“腰斩”都不足以形容其下跌态势。

这种态势也反映在了宁德时代产能利用率的锐减上。2021年宁德时代电池系统产能为170.39GWh，产能利用率高达95%；2022年电池系统产能提升至390GWh，产能利用率却下降至83.4%；2023年，电池系统产能能满足全球近八成动力电池需求，但产能利用率却继续下跌到了新低，仅为70.47%。

营收、利润及产能利用率的大幅下跌，使得宁德时代不得不在2C上下功夫——既然决定不了整车厂商的选择，那不如抢占C端的用户心智，让他们形成“动力电池非宁德时代不可”的印象，从而倒逼B端的整车厂商被动选择宁德时代的电池。

其实，在2C上宁德时代已经付诸了很多行动，其中最具标志性的就是开启线上直播、开设线下门店。据了解，在线下门店，宁德时代将全面展示“CATL Inside”车型，即搭载有宁德时代动力电池的车型。而对于搭载了宁德时代动力电池的车型，宁德时代今后还计划在其车身印上“CATL Inside”的标识。

宁德时代希望通过这种做法，让用户认为买谁家的车无所谓，关键在于其是否搭载了宁德时代的动力电池，只要搭载了宁德时代的电池，就可享受相应的贷款补贴及后续的维修换新等福利。

此外，宁德时代的2C战略还体现在品牌广告、社交媒体等方面。比如2023年8月，宁德时代耗资千万元举办线下发布会，推荐其新产品神行超充电池，随后，该电池的巨幅户外广告也开始出现在国内各大机场的候机楼以及高铁候车室内。宁德时代的视频号也曾发布过多条面向C端用户的宣传视频。

业内人士认为，宁德时代这些举措的主要目的，是企图通过多方位的反复曝光，在C端用户心中打造类似于上世纪九十年代的英特尔在个人PC端所形成的形象，从而提升其在B端的话语权。问题在于，这种面向C端用户的营销策略未必能奏效。

首先，汽车与手机、电脑行业的底层逻辑存在着很大的不同，在电子产品上奏效的方法，未必就能在更加复杂的汽车行业奏效。

其次，有些车企自研的动力电池品质同样也非常不错。而且在宁德时代针对C端消费者宣传自身动力电池的同时，其他自研动力电池的车企如比亚迪同样也在针对C端用户进行宣传，去年增收又增利的比亚迪在电池宣传上的投入未必会比宁德时代少。

第三，智己汽车、广汽昊铂等品牌正在努力推进固态电池的研发。目前据智己方面介绍，其最新推出的车型智己L6上已经搭载了行业首款固态电池，虽然后来有专业人士辟谣称，智己L6上的搭载并非固态电池，而是半固态电池，但与宁德时代的液态电池相比，即便是半固态电池，其在续航、补能等方面依然会有质的飞跃。

广汽昊铂近日也透露，其研发的全固态电池已取得关键性成功，正式量产上车预计要在两年后的2026年。该技术的具体进展会在4月12日广汽集团的科技日上正式对外公布。可以这么说，该固态电池若真的量产，对宁德时代将是致命的。

总之，宁德时代在当下所受到的威胁，实际上不仅来自于同行业的电池制造商，更来自于快速迭代的车企，尤其是比亚迪。比亚迪在新能源领域的超高市场占比以及完全自研的动力电池，正在不断侵占宁德时代此前的市场份额。

业内人士认为，宁德时代之所以能被作为车企的比亚迪抢风头，关键还是在于“宁王”在电池技术迭代上的缓慢，毕竟从目前来看，续航焦虑仍然是困扰大多数新能源用户的最大问题。而比亚迪的插混车型之所以能够大卖，也从侧面反映了续航焦虑仍未改观。

此时，正是下一代技术孕育的时期，但也是其他友商弯道超车的最佳时机。遗憾的是，在自身的电池技术发展缓慢乃至停滞的大形势下，宁德时代不是加大力度进行研发与技术创新，而是通过开启面对C端的营销来增大自己的品牌声量，这很难说不是一种下策，毕竟营销固然重要，但归根结底，技术本身才是最重要的。