二轮考古学：铃木GSX-R1000编年史4-敢为天下先

接着聊铃木GSX-R1000~今天说的是第4代车型

首先是外观造型大变，如果说之前三代GSX-R1000的外观造型都是从第1代车型上延续并改进的话，那么这第4代车型基本上推翻重做了。

原本堆叠式的外壳也演化成了更加具有空气动力学的造型，并且保持铃木风格的同时也融入了在铃木车型当中难得一见的犀利感与速度感！

而作为大改款的第4代车型其他地方的改动也不可谓不大：

• 全新设计的压铸铝合金车架
• 增大了排气口径
• 新设计的活塞
• 节气门和燃油喷射系统的改进
• 提升了7匹马力至185匹马力
• 前悬架带有双向调节
• 电子控制减震器
• 油压离合器
• S-DMS（输出模式切换）
• 可调节脚踏
• 投影式前大灯

如此之多的改进优化点，而整体车重只增加了6公斤而已，叹为观止。

而且这6公斤的重量主要增加在了改进的排气上。

上一篇内容里我们就说到，铃木坚持不想使用中置排气的方案，但是在第4代车型上却出人意料的采用了左右双出的排气管，这样一套排气管加上底部的催化器，总重量来到了13公斤左右。

这套排气管的重量相比上一代车型几乎增加了一倍！

其实这对于铃木来说也是一个无奈之举。当时日本的相关环保法规又一次进行了大幅度的修改，对于机动车的排放和噪音限制瑜伽的苛刻。

如果继续使用单出排气管的话，那么这根排气管将硕大无比。为了让整车的质量更加的集中化，也为了更加美观，铃木无奈选择了双出排气的方案。

第4代的GSX-R1000在口碑方面依旧没有翻车。当时对日本车一向没有什么好言语的Motorcyle.com都难得称赞这款车道：“底盘、悬挂和轴距的平衡完美，操控表现出色”，使其在2008年最佳摩托车评选中获得第六名。

此外，比赛成绩也证明了其实力：

赢得了世界耐久锦标赛

赢得了AMA超级摩托车锦标赛

赢得了JSB1000 锦标赛

赢得了铃鹿8小时耐久赛

而且更加值得一提的是，从这个型号开始，GSX-R1000配备了输出模式切换功能 S-DMS（Suzuki Drive Mode Selector）。

这个功能之所以被添加，是因为在前一代车型的开发过程中，从测试骑手那里听到了完全不同的意见：

一位测试骑手表示：“我觉得这款车完全可以更加激进一些”，而另一位测试骑手则表示：“我觉得动力输出对于新手应该更加友好一些”，两种意见截然不同。

关注到这一结果后，主管的铃木先生提议在下一代车型中让两种感觉都能体验到，于是提出利用次级节气阀设计了三种模式：

具有全功率输出最为激进的的 A 模式

位于中间位置的标准 B 模式

哪怕是新手也可以自由操控的 C 模式

简单地说，添加三种模式意味着开发的负担增加了三倍。而当时大多数制造商都没有采用这种设计，因此遭到了强烈反对，然而项目负责人飯尾先生坚持推荐该设计并最终采纳。

还有就是脚踏部分，可以在前后上下14毫米的范围内进行调整位置。

原本最底部的踏板位置适中舒适，但在赛道上进行全倾角转弯的赛道爱好者可能会刮擦到。然而，如果将踏板位置抬高，下半身会感到不舒适，同时在赛道以外的地方使用也会变得不方便，因此像模式切换一样，提前采用了这种设计。

铃木会这样设计的原因也很简单？就是在于 GSX-R1000 从一代开始就不仅仅是面向赛道爱好者：

“要打造出能够满足任何骑手需求的超级运动摩托车”

这种信念驱使着铃木的设计师死抠这些小细节。

而就是这种设身处地的为用户着想，并且死抠设计的铃木精神再一次将 GSX-R1000推向了神坛。

第4代GSX-R1000一经推出就火爆市场，难以想象一款价格偏高的二轮超跑居然出现了排队等车的现象。

而这一代的车型也成为了GSX-R1000最后几代的改款优化打下了非常好的基础。