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回顾本周最值得解读的话题并不是某一新车的上市，而是与新能源汽车整体相关的话题，那就是柴油机是否永远不会消失。
“柴油机永远不会消失”的观点来自为潍柴动力掌门人谭旭光，或许看到这里就会有人不屑一顾，因为潍柴动力的专业就是柴油机嘛；马车夫曾经也说过马车不会消失，轿夫则从不会说轿子会被淘汰，所以造柴油机制造商的肯定不会唱衰自己，可是汽车电动化已然是大势所趋，一家企业在整个行业车轮的面前都如蝼蚁一般。
要知道就连博世等知名企业都在缩减柴油机业务，潍柴动力又能如何？
以上观点您是否认同呢？
没有什么事物或技术是永远不会消失或被淘汰的，不论是内燃机还是电动机，未来科技将发展到何种程度只有未来人才知道；当出现一种超高能效的新型发动机之后，柴油机被淘汰也并不足为奇。
可是这里所讲的未来将会是“很久很久以后”，笔者认为二三十年内不可能完全淘汰柴油机。
因为使用柴油机的主力车型是商用车，也就是各类客、货车，这些中、重型车辆又主要用于长途运输业务，只有轻型商用车主要用于城配运输；那么在这些商用车型里也只有轻型商用车适合纯电动车型，而长途运输车型充其量可以采用普通混动或增程混动，所有混动系统均离不开柴油机。
混合动力需要内燃式发动机来增程，否则一台纯电动客、货车则需要配备超大容量的动力电池组，容量没有达到500kWh左右之前就别想要实现真正的超长续航。可是超大容量的电池组所需要的充电时间又太长，大型车辆又需要极大的充电场地，为其建设配备的充电设施是不现实的；重点是超大容量的电池组也有极高的成本，这些车辆的价格也会水涨船高。所以长途运输客、货车仍然要以便捷性更高的加油为主要补能方式，那么则无法避免柴油机的应用。
区别无非是将排量动辄超过10.0L（升）的柴油机换成中、小排量增程混动专用柴油机，配合电动机来有效降低耗油量，届时不论是潍柴动力、朝柴动力或者是云内动力都需要跟进产品线的调整。
只有一种方案可以实现大型或重型客、货车的纯电动化，目前已有多国进行测试，这个模式就是“在行驶中充电”——无轨电车是目前看来为数不多的可行方案，纯电动客、货车配备容量不大的电池组，能续航两三百公里即可。
道路侧边安装架空接触网，所有车辆均在车顶安装可以升降的受电弓，在进入专用车道之后升起受电弓与电网接触。
一旦与电网接触即可绕过动力电池而直接从电网获取电能，并且能在行驶中为电池组充电，于是充电车道有多长则车辆就有多少公里的续航，基本等同于无限续航；原车动力电池组主要用于短途接驳和驻车用电，这样的方案既能解决商用新能源汽车里程焦虑，又能有效延长电池组使用寿命，同时还能拉动大基建，可以说是一举多得。
然而给一二级公路建设架空接触网的成本会非常高，想要完全实现该模式几乎不现实，尤其是在全球经济下行的阶段里；所以现在只能说柴油机不会轻易被淘汰，至少短期内是不可能的。
最后要讲的是“氢燃料电池堆”能否取代柴油机的知识点，有些观点认为同样是增程发电，氢燃料电池就能替代柴油机；因为用氢也能发电，而且用氢发电还能做到零排放。
可是氢燃料电池堆的制造成本特别高，其原材料中包括PT，对化学有一定了解的汽车爱好者会知道这种材料叫做什么金；普通乘用车使用的低功率燃料电池堆已经使其车辆售价数倍于同级别纯电动或增程式电动汽车，商用车需要巨大的马力，其对应的氢燃料电池堆发电功率也必须很高，其成本是可以想象的。
目前基本没有C端市场（个人用户）去购买氢能汽车，使用这种车辆的往往是极个别与研发或生产企业相关的企业；同时制氢的清洁方式是电解水制氢，用这种方式制氢会损耗大量的电能，在用氢在车辆上转化出电能还会有更多的损耗，该部分的损耗要比柴油机转化机械能过程中的损耗还要大。
所以氢燃料电池堆替代不了柴油机，相信柴油机在商用车型领域至少未来二十年左右不会被淘汰，但是一定会与电动机进行动力系统的融合。
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