百人会大佬谈：增速放缓的车市，如何提升“购买欲”？

2023年对中国汽车市场来说，是值得骄傲的一年。公开数据显示，这一年，我国汽车产销量首次均突破3000万辆，增速达到12%。

不过，“未雨绸缪”一直是中国人刻在骨子里的秉性。如何保持行业数据的正向增长，以及在新能源汽车领域的市场与消费会在未来呈现什么的趋势，车企又该如何在竞争激烈、商业内卷的大环境下把握机遇？这些问题都在考验着中国车企。

“国内汽车需求会保持小幅增长，2024年全年销量增长预计是5%，增速会有所回落。”3月15日，在中国电动汽车百人会论坛——市场与消费论坛上（2024），国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青对未来一段时间整个消费市场做出预测。

对此，比亚迪品牌及公关处总经理李云飞、广汽埃安新能源汽车股份有限公司总经理古惠南等多位车企领导人也对这一观点表示认同，并根据各自企业的经营情况，针对市场与消费话题阐述了自己的看法。

出口有机遇，也有阻碍

回望2023，中国汽车工业取得的成绩让所有人有目共睹，如果将目光锚定国内汽车市场与消费领域，就会发现去年整个汽车市场呈现出“三高三低”的态势。王青将其总结为：出口增速走高，国内市场增速相对比较低；新能源汽车的增速比较高，燃油汽车的增速比较低；商用车的增速比较高，乘用车的增速相对比较低。

进入2024，中国汽车行业将呈现怎么的发展态势，是一路高歌猛进还是原地踱步？对此，王青做了大胆的预测，他表示：“整体上我们认为国内汽车需求会保持小幅增长，增速会有所回落。国内销量的增长大概是在3%-3.5%这么一个区间。”

在出口方面，王青认为出口方面增速会有一个回落。在他看来，汽车整车出口快速增长的窗口期是在压缩的。这主要有两个原因，首先，2023年我国汽车出口量达到491万辆，实际上已经接近或者超过德国日本，占海外产量比重也达到5%，甚至在欧洲超过10%。其次，欧洲、亚洲、南美等全球汽车市场，发展增速从去年开始就已经在回落。

除了市场趋势导致出口增速放缓之外，中国车企的出海之路也潜藏着其他阻碍。广汽埃安新能源汽车股份有限公司总经理古惠南认为：“中国品牌出海迎来重大机遇，但是阻碍重重。现在产业自嗨说有（自主研发的）操作系统，但是（这些技术）出不去。我们要出国搞一个车机互联，还要去求人家。地图出不去，人员出不去，生态出不去。”

不可否认，以上确实是中国车企在出海过程中遇到的棘手问题。但正如古惠南所说，中国品牌出海同样也有重大机遇。

去年新能源汽车出口量中排名第一的中国品牌——比亚迪，正在不断采取措施来扩大海外市场销量。比亚迪品牌及公关处总经理李云飞表示，2024年比亚迪会在海外投入更多产品，同时会有更多经销商网络开业。另一方面，比亚迪在海外将有几个基地陆续投产，物流方面还将打造自有船队。

看得出来，比亚迪已经在海外出口方面做好了万全准备。虽然从大趋势来看，汽车行业整体的消费需求减弱，出口增速也处于回落期，但这似乎并不会妨碍比亚迪这位新能源行业“老大哥”进一步探索更大的发展空间。

新能源增速依旧，比亚迪传递“生意经”

在新能源汽车方面，业内达成的共识是，未来新能源汽车的发展仍是积极的、不可逆转的。

王青说道：“今年的市场还会继续保持比较快的增速，预计2025年新能源汽车市场占有率超50%。而且对燃油汽车的替代效应一直到2027年都会保持快速替代的情况。”

对于新能源的增速趋势，岚图汽车科技有限公司CEO卢放也表达了相同观点，在他看来，2023年，我国新能源汽车市场渗透率已经突破30%。根据市场规律，直到市占率达到50%之前，新能源汽车市场都会保持高速增长。

值得注意的是，在当下的新能源汽车市场上，除了销量之外，大家对价格、盈利的议论之声也不绝于耳。车企如何在当下内卷的新能源市场获取销量与利润上的双重胜利？论坛上，新能源汽车领头羊比亚迪发表了自己的看法。

李云飞认为，企业制胜的关键体现在两个因素。第一个因素是技术。以比亚迪为例，比亚迪整个集团有70多万员工，研发人员大概有9万多人，每年投300多亿，其拥有的一整套的技术、专利都会赋能产品，使其形成产品和品牌的差异化。

第二个因素是规模化和全产业链优势。2022年-2024年的三年间，电动汽车的价格逐渐呈现出了“电比油低”的趋势。

“比亚迪之所以能做到这一点，是因为比亚迪做到了规模化效应和全产业链。”李云飞说道，“比亚迪从上游的电池、电机、电控到下游的金融和部分品牌的直营，都会为战略性做一个整体支持。”

观望情绪高，用户换购难度大

市场和消费永远是紧密联系在一起的话题，当新能源汽车的渗透率越来越高，价格变动迅速，汽车消费市场又会产生什么样的变化？2024年，下沉的市场、下沉的价格，仍然会是打动消费者的利器吗？

“从目前价格快速变动、政策快速变动的前提下，可能会有更多的消费者采取观望的情绪。“王青对未来消费市场的表现提出预设。

根据统计局公布的数据显示，居民可支配收入高于GDP增速的增长，这意味着，人们很大一部分消费需求已经被抑制了。说得直白一点，就是居民不敢花钱、不愿花钱。

这样的消费习惯，对于汽车这种大宗消费类商品的打击无疑是巨大的。由此也直接导致了新车价格“打骨折”这样的情况出现。

对此，王青解释道，最终决定消费的是家庭财富与收入之比。也就是说，消费情况是由家庭财富和收入之比来决定的，它们之间是正相关的关系，当家庭财富减少，收入却增加时，人们其实并不愿意过度消费。久而久之，在汽车市场就会产大量“等等党”，以及“背刺老车主”的故事。

“大量理性的消费者往往会推迟决策，因为这对他们来说更有利。” 王青说到。

当然，居民消费习惯的改变，也大幅压缩了汽车的市场的换购需求。

虽然汽车换购得到了“以旧换新”的政策支持，但在王青看来，这样的政策刺激对消费端的影响比较有限。“用户在消费汽车时一般存在两种需求，一种是有没有车，即是否购车；一种是有没有更好的车，即是否换车。而相比前者，后者的消费刚性更弱。”

总而言之，从各方观点可以判断出，中国汽车消费市场面临着许多变数和挑战。但无论市场如何变化，学会洞察用户的消费需求永远是企业的必修课，也是企业在激烈竞争中脱颖而出的关键法宝。

从政策层面来看，制定更加灵活的市场策略和政策措施，也将促进汽车消费市场的健康发展。