滴滴拉来了宁德时代，网约车竞争步入高端局？

滴滴换了个方式“造车”，继续切入新能源车赛道。

竞争激烈、卷生卷死的新能源市场又迎来了新的变数，滴滴与宁德时代成立了换电合资公司。

按照双方的规划，这家新公司将从网约车场景切入，未来为众多新能源车辆提供换电服务。据报道滴滴与宁德时代未来将合力规模化铺设换电站、推广换电车型。

除了成立换电合资公司之外，滴滴旗下小桔能源也与宁德时代形成战略合作意向，将推动在储充一体等更广泛新能源领域的合作。

此前滴滴曾将亏损压力较大的智能汽车开发业务资产，以54亿的总对价卖给了小鹏汽车。将造车最为核心的研发、设计、工程开发等能力打包出售，也让外界认为滴滴将不再押注新能源车市场。

不过这次，滴滴将目光投向了换电业务，但要注意的是，换电业务布局所需的成本投入比较大，投资回报周期又非常长，许多企业都不敢贸然进入。这也导致换电模式一直不是新能源补能的主流市场，直接进场车企也只有蔚来等少数几家。

那为何曾在新能源车上连年碰壁的滴滴，这次会选择新能源车换电这条还没人走通的路？

续航焦虑一直是新能源车想要突破的痛点，充电慢、充电难，充电排队、等待的时间太长等问题，始终影响着车主的体验，也是新能源车未能快速进一步普及的原因之一。

目前行业主流的两大解决方向是超充和换电，滴滴这次看中的，是换电模式。

给电车换电其实并不是什么新鲜事。与共享充电宝随时取用的模式类似，换电也就是当车辆没电时，使用者直接去服务点快速更换电池，就能使车辆“满血复活”，为使用者减少了充电所需等待的时间。

在新能源车之前，两轮电动车就已先铺开了换电模式，尤其是强调时间、效率的外卖、快递行业，早已高频率使用换电业务。

全国各地数百万外卖员、快递员群体，日常工作中几乎离不开两轮电动车。但当前市面上的电动车完成充电大多需要8小时，更高续航的大容量电池，可能需要超过10小时。对于外卖员来说，这会严重耽误了其接单、配送的效率，进而影响收入。

这类即时配送的工作性质，对短时和效率有着极高的要求，因此常规的充电补能方式难以满足外卖员的日常需求。换电模式相比之下就更为高效了，使用者只需大概30秒，就能替换好一块满电的电池，继续开展工作。

从2017年开始，就陆续有企业进入两轮换电市场，如今产业已逐渐成形。据弗若斯特沙利文《中国电动两轮车换电服务市场研究报告（2023）》，2022年中国电动两轮车换电服务市场规模为45.3亿元。

智研咨询数据显示，国内两轮车换电企业数量达到300余家，其中铁塔换电、小哈换电、哈啰换电等规模较大的企业数量有30余家。目前，两轮电动车换电的市场也还处于蓝海阶段，仍有较大的发展空间。

近些年，网约车也正逐渐新能源化。公开资料显示，截至2023年11月，滴滴平台累计注册新能源车超300万辆，新能源汽车合计里程占比超过58%。

作为国内最大的网约车平台，滴滴也曾想进军新能源造车市场，从庞大的公共出行市场和巨大的新能源车需求中切下更多蛋糕。但在2021-2022年，滴滴分别亏损7.63亿元和26.38亿元。

这次看来滴滴没有放弃新能源市场，这次则是结合网约车的使用特性，将目光投向了换电补能领域。从需求端来看，网约车与快递、外卖有着一些共性，都对时间、效率有着较高的要求。

网约车司机的收入也与当天完成的订单数成正相关，补能频次高、时效性要求强，因此网约车司机也需要高效的补能方式，来满足日常出车完成更多订单的需求。

显然，从理论上而言，换电模式兼具了储能、补能和共享经济的特征，能够更高效地缓解充电时间长、续航焦虑等用户痛点。目前主流新能源车完成一次快充充电需要30-60分钟，慢充则长达几个小时，换电却只需要5分钟左右，仍然具有非常强的效率优势。

但历数年发展，新能源车的换电市场仍处于小众地位，并未像两轮电动车换电市场那般势头良好。

目前新能源车的补能模式还是以充电为主。根据中国充电联盟的数据，截至2023年12月，中国充电联盟内成员单位总计上报换电站只有3567座。而截至2023年11月，我国充电基础设施保有量已经达到了826.4万台。在基础设施的数量规模上，换电站与充电桩数量和普及度，有着十分鲜明的对比。

从商业的角度而言，市场发展初期才更为适合抢先布局，做到人无我有，提前建立护城河。此次滴滴与宁德时代共创换电合资公司，便符合这样的商业逻辑。

换电模式在网约车业务上的应用，天然有着强市场需求和广阔的发展前景，目前换电市场仍处在市场早期，并没有强大的竞争对手和壁垒需要突破，抢先在换电领域布局，无疑能让滴滴在未来的新能源车时代占据先发优势。

商业构想很美好，但要真正落地实现，也并不容易。换电模式的理论需求的确存在，当前还有国家政策的大力扶持，但只有蔚来等少数车企在构筑换电体系，新能源车的换电市场为何显得十分冷清？

目前主流新能源车产品，还是采用充电模式的纯电电动汽车、增程式电动汽车和混合动力式电动汽车为主，采用换电模式的新能源车型还属于小众。

根据新能源汽车国家大数据联盟发布的数据，截至2023年1月底，国家监管平台累计接入换电车辆29.7万辆。要知道，2023中国新能源车整体销量为949.5万辆，2022年这个数据为688.7万辆。新能源车年销量已接近千万辆规模，且仍有不断上涨的空间，这也凸显了换电车辆的边缘处境。

换电车辆数少，换电的需求也就相应较小，换电业务的市场规模和产业体系，也就更加难以发展成形。据东方证券测算，换电站达到盈亏平衡点的利用率约为20%，即每站每天需服务88次才能勉强不亏本。目前的换电车辆过低的基数，注定了大部分的换电站都难以达到该利用率，这也会让目前投入建设换电体系的企业，长期处于难以盈利的状态。

蔚来从2018年到2023年上半年近五年半的时间里，累积亏损了764亿元。其致力于换电站、换电技术的海量投入，大规模推进换电体系进程的策略，便是造成巨额亏损的原因之一。这也从侧面表明，换电业务发展较大的困难程度。

与充电模式相比，换电设施的建设和运营需要大量资金投入，投资回报周期长，且换电市场还缺乏统一的标准，不同的品牌和型号的电池难以实现通用。种种负面因素叠加之下，加剧了换电推广的难题。

宁德时代在2022年1月推出换电服务品牌EVOGO和组合换电解决方案，正式进军换电市场。在与滴滴达成合作以前，宁德时代就已在换电业务上寻求第三方合作，先后与神龙汽车、爱驰汽车和一汽奔腾等车企合作换电业务，但由于合作方所能提供的需求有限，业务整体未能进入快速扩张轨道。

相较此前的合作伙伴，滴滴能给与宁德时代更大的想象空间。滴滴平台下有超300万辆的新能源车，未来如若有一定比例的车辆迭代为换电车型，便能为换电业务提供庞大的市场需求增量。

宁德时代曾表示其研发的“巧克力换电块”，可适配全球80%已经上市以及未来三年将上市的纯电车型，再加上网约车市场长期、稳定的需求，换电标准的统一也将成为可能。这对于滴滴而言，同样可以少走许多弯路，免去大量的市场教育、技术研发投入成本。

网约车市场在多年的竞争后已趋于稳定，近年来甚至出现网约车运力饱和、行业内卷的现象。纯粹烧钱抢市场的时代早已翻篇，占据约70%市场份额的滴滴要想谋求进一步的发展，更好的选择便是押注未来。例如在自动驾驶技术、无人出租车领域布局，以及此番提前进入换电市场。

在网约车进入换电时代之前，如果滴滴就已然建立起完备的换电网络、服务体系，当换电市场风口真正到来时，滴滴才有机会继续维系其网约车龙头地位。