汽车100万公里不报废，为何更耐用的摩托车13年必须报废

前两天去重庆，看到一台跑了99万公里的黄色“法拉利”。

铃木启悦是重庆标配的出租车，最大的优势就是耐用、稳定，99万公里只是码表的显示极限，不是这台车的实际使用极限，出租车司机的口述是：

这台车跑了大概130万公里了，人歇车不歇，现在跑起来依然非常爽。

乘坐体验上，底盘松散，胶套、球头、拉杆、减震明显又到了更换期，事实上易损件已经更换了多次，但燃油车的三大件依然非常靠谱。

白车身、手动变速箱、自然吸气发动机的稳定性非常恐怖。

2017年开始，汽车就从此前的15年强制报废，改成了60万公里引导报废，对于私家车来说想要跑到60万公里是一件非常困难的事情，也就是说车辆的报废权，真正交付给了车主。

大量的出租车公里数都能够跑到100万公里以上仍然不报废，说明国内的乘用车文化已经进入到了开化阶段，只要正常年检、不违章，车辆的使用权就不会丧失。

和汽车相比，摩托车就没有这么幸运了。

大部分地区的摩托车一直都是强制13年报废，虽然每年都说解禁、取消强制报废，但多年过去一直坚守13年报废未曾改变。

其实国内消费者买摩托车，买的不是一个拥有权，而是一个13年“租赁权”，从厂家买一台车，最后归还给报废厂，路权只有13年，这意味着13年之后上路的所有风险都由自己承担，并且处罚相当严重。

摩托车的13年强制报废迟迟未能取消，主要原因有以下几个。

一个是，目前的主要通勤方式以汽车为主，属于摩托车的时代其实已经过去，虽然每年仍然有上千万的摩托车销量，但从家庭出行占比比重来看，摩托车的占比非常少，一辆摩托车的行驶强度一年只有几千公里。

从出行占比比重来看，摩托车的价值感非常弱。

另一个是，摩托车的风险系数要远远高于汽车，一旦出现事故对于人员的伤害都是巨大的，摩托车虽然结构简单，但伴随着时间的推移，零部件老化会埋藏不少驾驶隐患，所以定期强制淘汰摩托车，是对驾驶员的一种保护。

市场中大多数摩托车的价值都不高，数千元的摩托车占比巨大，定期报废这些摩托车既不会影响到用户的切身利益，还会强制保证安全。

客观来看，摩托车的价值的确不高，虽然有进口、大排量摩托车在售，但这些摩托车销量占比较小，13年报废虽然被不少车主吐槽，但其实从使用层面来看，真正影响到用户权益的感知却非常弱。

大量摩托车在使用3-4年之后就会被更换，以一台125cc排量摩托车为例，合资品牌的定价在万元以内，国产摩托车的定价通常在5000元左右。

一台5000元的125cc摩托车用了13年之后报废，折合每年折损不足400元，强制报废并不会真正的影响用户，但会在真正使用层面保障用户的道路安全。

毕竟，摩托车的失控和碰撞对于驾驶员的伤害都是巨大且无法挽回的，和安全相比，强制报废显得并不重要。

我也从没见过谁的摩托车真的骑了13年不换，大多数呼吁摩托车解禁的，其实都是在杞人忧天，即便是一台汽车，13年以上的老车占比也非常少，一手车的寿命在今天已经降到4年，4年之后要换车的市场消费形态，说明消费迭代速度非常快。

国内车市发展速度快，即便是汽车，也很难看到2010年之前的老车，同车龄的摩托车存在的意义，除了收藏就是观赏。