537
回首2023年，在这一年里有一项配置实现渗透率接近翻三倍。
它就是“空气悬架”。
这项配置曾经主要用于售价30万元以后的高端燃油车，随着汽车电动化和自主品牌的崛起，该配置逐步下沉至中端车上应用，甚至有些售价15万元左右的车辆可开始配备。现在买一台新能源车如果没有空气悬架似乎都不好意思显摆，可是这项配置对于绝大多数家用车来说并无意义，甚至还有可能带来很多烦恼。
汽车悬架也叫做悬挂，其由两部分组成。
一般汽车爱好者对悬架的认知仅限于某一部分，或者把两部分混淆。真正的“减振”依靠的是弹性元件，也就是各类弹簧，比如最为常见的螺旋弹簧、商用车型使用的钢板弹簧，部分车型还有使用扭杆弹簧；汽车在崎岖路面行驶时会上下颠簸，颠簸产生的冲击力主要是由弹簧来承受，所以弹簧其实才是真正的减震器件。
减振器指的是那根与弹簧组合的圆筒，其作用不是支撑而是控制弹簧弹跳的频率。
没有减振器的话，车辆经过一个起伏路段就能上下弹跳好多次，坐在车里会感觉晃动，这种感觉很不好；而有了减振器则能减少弹跳的次数，因为弹跳的作用力会和减振器的阻力相互作用，这就是减振器的意义。
车轮导向部分是时常讲到的多连杆、四连杆、五连杆、双横臂、双球节、双叉臂，等等，这些连杆以不同的类型、数量和方式进行组合，起到的作用是控制车轮的倾角。汽车转弯时车轮也会左右摆动，摆动过程中会影响车轮与地面的接触面积，接触面积、车轮承受压力和接触面粗糙度决定车轮抓地力。所以控制车轮角度则能有效保证每个车轮的抓地力，以提高车辆操控极限和驾驶品质，而空气悬架和这一部分没有一点点关系。
空气悬架是一个笼统的概念，也是要分为两类的。
仅此而已。
大多数中端车和个别主流车使用的所谓空气悬架只是阻尼可调的减振器而已，有一些减振器是自适应调节，另一部分可以手动调节。减振器的阻力决定的是车辆在颠簸路面的弹跳频率，阻尼大一些则颠簸程度小一些，反之则大一些；或者理解为阻尼大则减振效果略差，反之则略好，但是阻尼小又会造成车辆转弯侧倾大，会一定程度的影响操控。
绝大多数家用车总是在城市道路行驶，即便偶尔的自驾游也是以铺装道路为主。
这些道路本就足够平整，要这种阻尼可调减振器有什么意义呢？
除非高频率的激烈驾驶才需要自适应调节，或是需要在激烈驾驶和温和驾驶两个状态进行频繁的切换，否则这种减振器真的是没有什么意义。而且前驱车尤其不需要这种减振器，因其本就不具备较高的操控极限。
气囊弹簧也叫做空气弹簧或空气减振，其本质是一个配合压缩机和气泵的高强度气囊，可以通过改变气囊的气压调整弹簧的行程。简而言之就是能通过“打气”和“放气”的操作，让弹簧变高或者变矮，变高就能抬高底盘、变矮则能让车身低趴。
阻尼可调减振器改变不了底盘高度，只能调节减振强度。
气囊弹簧的作用是改变底盘高度，以让车辆适应多场景路况。
那么轿车要这种气囊弹簧还有意义吗？谁也不会开着轿车去越野。SUV车型并不是越野车，在泛越野场景中不需要很高的离地间隙。真正的越野车追求的是超高离地间隙，以及足够高的可靠性，所以真正的越野车是不用这些复杂的悬架系统的。
缺点：
气囊弹簧的制造成本较高，维护成本也很高，因其结构复杂且包括部分损耗件。一套气囊弹簧的使用寿命不过是两年或5万公里左右，届时更换一套的代价至少要上万元！阻尼可调减振器也不过是三五年或十余万公里，费用少则数千元。
所以这些看似高端的配置下沉到中端车甚至主流车上使用，其主要价值是增加车辆未来维护的成本，对于用户而言的实际价值可以说是微乎其微，这就是不建议家用车用这些配置的原因。
天和Auto编辑，欢迎转赞评
内容由作者提供，不代表易车立场
