易控智驾，无人驾驶可以很落地、很赚钱

2022年年底之前，易控智驾的无人矿卡车队只进入了两个矿区。

到2023年年底，国内十大露天煤矿中，易控智驾已经进入了其中的五座，并且还在持续收到数个矿区的项目邀约。

一切都要归功于易控智驾在新疆南露天矿树立了“标杆工程”：203台无人矿卡、4个剥离平盘标段整包、整个矿区一半的剥离业务占比。

在树立好标杆后，易控智驾则进入了从10-100的发展阶段，可实现：批量化复制+快速部署。

在这个阶段，平台化能力、高度灵活且适用范围广泛的产品成为了易控智驾扩张的关键。

为此，易控智驾完成了对云端高依赖性的摆脱，推出了高度集成电动化和智能化成果的御石平台，甚至还不断提升自己的运营能力，将自己打造成一个“工程公司”。

未来，易控智驾还要进一步涉足海外市场，寻找自己盈利的转折点。

01

如何打造出标杆项目？

赛博汽车曾在《无人矿卡，率先突围》一文中描述，易控智驾选择的业务发展模式在初期并不以项目数量为重，而是以单个矿场的标杆项目为重。

一是因为先将单个矿区的无人矿卡数量提升，有助于精细打磨自己算法，完成从1-10，即从单车到车队的提升。二是因为矿业圈子很小，许多矿主都会相互交流，一旦树立起标杆效应，也有助于后续开拓潜在客户。

现在，易控智驾的标杆工程——南露天矿，已经十分成熟。

林巧介绍，易控智驾共计在该矿投入了203台无人矿卡进行24小时全天候常态化无人运营，并且已经完整承包下该矿区四个剥离平盘的标段，“接近该矿剥离量的一半。”

在矿区工作，时间就是金钱。从挖掘到采集，再到运输和剥离，有一个环节掉了链子，就是成百上千万的损失，而从其已经承担一半剥离业务的结果来看，矿方也十分信任易控智驾的技术能够胜任这一低容错的任务。

在做好标杆项目之后，易控收到的项目邀约也是源源不断。

但从10-100的阶段，对于无人矿卡企业来讲最忌讳的便是：把每位客户的需求做成定制化项目。这样不仅耗时耗力，把自己研发人员分派到各个矿区处理bug，还会间接拖慢自己扩张的节奏。

易控智驾的做法是从软硬件产品的源头做到平台化。

一是软件算法。林巧将第一阶段无人矿卡驾驶算法比作“聪明的云与傻瓜的车”。这一阶段中，无论是下达任务指令还是路线规划、临时避让、停靠位置等动作都由云端系统负责，车端更多只是执行命令而已。

在此阶段，无人矿卡高度依赖和云端的通信效率，对于网络和路况的要求极高，“换到不同的规模，遇到不同的工况就用不了。”

经过两个阶段的不断打磨后，易控智驾第三代无人驾驶系统极大提升了单车智能水平，此时云端只负责下达任务，把装卸载指令、运输终点等信息下发到车端，车端负责从A点到B点的全部规划决策行为，包括车道选择、避让时机、自主编队、先后通行顺序等。

基于第三代无人驾驶系统，易控智驾完成了单车智能驾驶架构的统一化，不仅摆脱了对于网络和工况的高依赖性，还提升了车队批量化复制能力，更利于易控进入其他矿区后快速铺开。

而且硬件方面，易控智驾也推出了无人驾驶新能源线控平台——御石，来解决平台化适配的问题。

易控智驾御石平台

一句话概括便是：御石平台是一个高度平台化，适用范围极广且极具灵活性的无人驾驶矿卡平台。

御石平台的智能化组件部分采用分体模块化设计，可以支持前装量产及后装升级两种模式；动力路线也支持燃油、增程、纯电和氢能四种形式。

并且，御石平台对车端的软硬件进行了解耦处理，这样一来即便硬件层进行了迭代或变化，也不会影响底层技术架构。

此外，由于御石平台下，车辆的底盘域和自动驾驶域之间也采用了标准化协议，对于整车自动驾驶算法来讲，就更容易在底盘域和车型发生改变时进行快速适配。

易控智驾车辆专家李广含将其形容为：“类似人类司机可以开小鹏，也可以去开理想，无非是适应一下车辆性能和大小而已。”

在提升自己单车智能水平和产品平台化能力之后，易控智驾在其他矿区的落地速度也在不断提升。

2023年8月25日，易控智驾在新疆某露天煤矿部署第一批无人矿卡进行场景适应性验证，到9月12日就实现了“安全员下车”的无人化常态运营，用时17天。

随后在易控智驾进入内蒙古某露天矿时，这一记录被刷新为10天。目前，易控智驾已经将自己从进入矿区开始部署到实现无人化运营的时间记录，刷新到了5天。

如果是2023年7月之前，易控智驾还停留在标杆工程阶段，那么接下来的2024年，就是易控智驾迈开步子大规模铺开的阶段了。

02

从L4初创企业到运营服务公司

在不断深入矿区，扩张自己业务规模的同时，易控智驾角色似乎也正在逐渐向工程公司靠拢。

工程公司的主要角色，绝不只是确保一台矿卡，或者一个车队的平稳运行而已，而是整个矿区的运营、管理、维护。

比如，易控智驾对于运输车辆的卸载点位进行精准把握，以此来减少推土机的工作量。林巧表示，一般一个点位会由三台车及以上进行卸载渣土后，再由推土机推挡加固，“如果卸载点位不精确，那么每卸载一次，推土机就要工作一次，相当于工作量和能源损耗翻了三倍。”

再比如，易控智驾通过提升自己宽体车的运输效率，来保证每个挖掘点位都能同时存在两辆宽体运输车进行装载，以此来保证挖掘机始终处于工作状态，让整条挖、采、运、卸链条高速运行。

不仅如此，易控智驾还在利用自己所掌握的智能化技术，提升矿区整体的运营、维护效率。

林巧介绍，易控智驾开发了循环点检的模式。

此前，为了保证车辆和人员安全，矿区每隔一段时间便会对车辆进行点检工作。在进行点检时，所有运输车辆都需要在指定时间，被集中到指定区域内，由专门的点检人员对车辆进行车内外检查。此时，车辆司机则需要下车，并会被集中至指定区域休息。

但在易控智驾循环点检的模式下，由于缺少了司机角色，在云端系统对车辆的实时调度下，每台无人矿卡可以分批次来到指定区域内接受点检，与此同时其他矿卡便可保持工作状态，减少因点检而浪费的时间。

在矿区道路维护方面，易控智驾也在利用自己的技术外溢。

矿区内一般会使用推土机设置挡墙以及反坡，来防止卸载区塌方和运输车辆翻车的情况出现。一般而言，在完成挡墙和反坡建设后，还需要人工巡检来保证挡墙高度和反坡角度。

林巧透露，易控智驾则可以利用扫描设备来代替人工进行巡检，节省人力成本。

易控智驾技术赋能的巡检车

同理，无人矿卡在运输过程中也能利用自身的智能化传感器，来实时巡检道路上的异物以及不平整的区域，实时上报给云端系统进行精准标注，以此来节省大量平路车东奔西跑的时间和人力成本。

不过虽然易控智驾利用自己的技术外溢，做了很多“分外”之事，但这并不意味着易控智驾会抢了工程公司的饭碗。

一方面，矿区内的角色很多，除了运输车和采煤车以外，还有挖掘机、推土机、平路车等，易控智驾并不会盲目推出更多无人驾驶矿区车型，更不会盲目扩大自己的运营主体范围。

另一方面，林巧也判断，无人驾驶技术的渗透，并不会立刻改变旧有矿主与工程公司之间的合作模式，“无人矿卡企业本质上提供的还是从有人到无人的替代方案。”

显然，对于易控智驾而言，利用技术外溢和自己的运营能力提升矿区的管理和维护效率固然是好事，但眼下易控智驾更需要关心的是整体业务未来的发展方向和发展节奏。

03

奔向海外，在澳洲树立标杆

L4级别自动驾驶在各个细分场景的企业能获得多少融资，早已不是由技术前景、市场前景所决定的，而是商业化落地规模。

就像矿方在和无人矿卡企业谈项目时，第一个问题不再是“技术路线细节”或者“用的谁家设备”等，而是“2000万方的场地，多少天能实现纯无人驾驶？”一样，投资方在接触L4企业时也不再关心技术如何，而是“什么时候能赚钱”。

对于易控智驾而言，实现盈利的转折点在哪里？

答案或许是海外市场，或者更具体地说，是海外发达国家市场。

为何去海外市场就能赚钱？首先需要明白的是，无人矿卡企业提供的是有人矿卡替换成无人矿卡的解决方案，那么这类企业所赚取的便是司机的成本。

目前，一台矿区宽体运输车需要配备3名司机，平均1名司机一年的人力成本支出在16万-18万元左右，3名司机一年的成本就在50万元左右。

而海外发达国家的共同点就是人力成本偏高。以澳大利亚为例，1名矿卡司机一年的人力支出成本就在100万元左右，是国内的5-6倍。

这也意味着，如果能够顺利进入澳洲市场，易控智驾的毛利水平也将迎来较大提升。

易控智驾全球布局图

林巧透露，目前易控智驾已经在澳洲本土部署一支常驻团队，与澳洲各个矿方保持着频繁联系。

但要想成功打入一个矿业发达的大洋洲国家，并不容易。林巧表示有些矿方已经罗列了数百项考察指标给到自己，对应每一项无人驾驶的能力和研发进度，“他们需要了解清楚我们的能力边界，在签署合同、验收能力的每个阶段都十分严苛。”

当然，来自海外市场的异样眼光也是易控智驾出海之路上的潜在阻碍。不过好在易控智驾在国内的标杆工程打磨的足够精细，以至于来自澳洲的矿方都认为“这样的无人化运营进度比他们预计的要提早了五年”。

林巧表示，打开澳洲本土市场，起步阶段并不会直接出口无人矿卡，“直接出口车辆，从客户拿到车到真正常态化应用需要2-3年的周期”，相比之下还是改装矿区持有的车辆这种方法比较现实。

不过可以预计的是，一旦易控智驾把自己树立标杆工程的方法论成功应用到澳洲市场，便很快也能将澳洲市场树立为其进军全球市场的标杆工程。