M3X超混平台：走进PHEV的黄金年代

在新能源的大潮里，PHEV（插电式混动）算是一个两极分化的市场。

一边认为，可油可电的PHEV是当前最适合普通人的动力形式；另一边则认为，既然已经确定了纯电是最终方向，混动这种过渡形式就没有必要浪费成本再去反复较劲，不如直接拥抱未来。

两派争论不止，喋喋不休。

不过，当专家们尚且没有达成共识的时候，市场已经悄然给出了答案。PHEV（含REEV）以80%左右的同比增幅，在2022至2023两年时间里实现了跨越式增长，增幅已经连续两年是纯电动车的三倍以上。

以上数据来自乘用车市场信息联席会

身处2023年的末尾，再谈PHEV是过渡技术已经毫无意义，适合市场的就是最好的。在储能与补能实现革命性改变以前，PHEV基本都会保持较高速增长的态势。有预测认为，中国汽车市场至少要到2028年才会看到PHEV的市场顶点。

相较之下，另外有几个问题倒更值得我们去探讨。比如PHEV该怎么往高端市场突破？PHEV的终极形态是怎样的？PHEV的开发思路是应该以油为主还是以电为主？

在这篇文章里，笔者结合星途的M3X超混平台谈谈对以上几个问题的看法。

PHEV向上走：生于家用，终于豪华

现代混合动力系统诞生之初，其实只有降低油耗一个目的。90年代的海湾战争导致了全球石油危机，丰田则借助普锐斯大杀四方，硬生生靠着混动系统让小排量发动机在北美市场上发展壮大。

而我国大力发展混动系统，其实一开始的目的与油耗并不相关。在发改委的《2004版汽车工业产业政策》里，提出坚持引进技术和自主开发相结合的原则，该版产业政策将“十五”期间（2001~2006）电动汽车重大科技专项纳入其中，并将混合动力汽车技术放在“重点发展”的位置，主张力度高于电动汽车。

在更高级别的国务院文件《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006—2020年）》中提到，重点研究开发三种类别的新能源车辆——混合动力汽车、替代燃料汽车和燃料电池汽车。

彼时中国的汽车千人保有量太低，大多数家庭连车都没有，更没到谈油耗的地步。之所以在20年前就已经投向新能源的怀抱，其实还是因为国家在探索从汽车大国向汽车强国的转型过程中，发现只有尽全力把全球市场拉到相近的起跑线上，才有可能让中国品牌彻底摆脱彼时对燃油技术的高度依赖。

而今天，中国车市已经褪去了最初的稚嫩和无序，在产业转型和消费升级的趋势中变得愈发成熟。在这个过程中，从产品定义再到市场开拓，中国品牌的发展也越来越迅速，并逐渐占据了市场的主导地位。

如果我们回头来看，真正让中国品牌拥有与合资品牌同等话语权的转折点，不是2015年中国品牌SUV的强势崛起，也不是2018年前后小型电动车的大规模爆发，而是2021年智能混动技术的集中落地。正是混动技术特别是新能源汽车的加速普及，才让中国品牌的PHEV车型在产品力上强势胜出，进而让消费者真正看得起中国品牌，看得起中国品牌的汽车技术，而不再仅仅因为预算低的原因选择国产车。

在这轮技术层面的胜利中，最终的胜利者是谁已经无需多言。笔者从中得到的启发是，要打败对手、占领市场，就要从对方最强势的地方攻进去，动其筋骨而非避其锋芒。

不过，也正因为这场翻身仗打得过于漂亮，超出预期，让不少人对PHEV的认识反而更狭隘了。很多人开始将PHEV与低使用成本家用车划等号，以为高端阵营的产品几乎看不到PHEV的身影，这其实是对智能混动技术的一种误解。

当然，也不能全怪市场和消费者，因为第一阶段的PHEV是“油归油，电归电”，用今天的眼光来看确实不够成熟可靠。但智能混动系统的本质其实是一种传统动力总成的完美代替方式。

事实上，当你把油耗与性能、回馈、平顺、响应等其它与体验相关的指标放在同一高度上时，会发现PHEV才是更加符合高端车型需求的存在。

“56E”是国内市场上公认的标杆级燃油豪华C级车，这三台车全部采用了2.0T+AT/DSG的动力解决方案。但无论是油耗还是性能，无论是静谧性还是响应速度，目前主流的DHT混动结构都有更明显的优势。最重要的是，PHEV彻底解决了内燃机怠速这一低效率工况，在低速、静止时的体验实现了革命性进步。同时，因为PHEV与燃油车在电气架构上具有本质的不同，PHEV更容易做智驾和智舱，在底盘结构上也具有更多的想象空间。

而PHEV如果要走向高端，就不能只盯着“节能”这个单一传播指标。把PHEV的适应性和高级感真正体现出来，从一个“节能的动力系统”向“全能的动力系统”转变，并且赋予其以往难以达到的性能表现。目前，比亚迪、长城、奇瑞等也基本都在朝这个方向转变。

星途M3X原生超混平台好在哪？

要在智能插混系统中分个高低，笔者认为主要从以下两个方面入手，分别是“加电减油”和“油电统筹”。

其中，“加电减油”不是降低发动机在整个系统中的存在感，也不是单纯加大电机功率，向增程靠拢，而是加大电机输出比例和工况，降低燃油供给，提升每一滴油的效率。用更简单的话来说就是，让电机的适应性更强，做多挡位输出；让发动机热效率更高，榨干每一滴汽油的潜力。

在这点上，星途的M3X超混平台做得就非常出色。在瑶光C-DM上我们看到了奇瑞再次突破内燃机热效率峰值，其搭载的混动发动机热效率高达44.5%，已经不能用第一梯队来形容了，这就是全球顶尖的经济型量产内燃机。工作高效区间从1000rpm持续到5500rpm，保证了发动机在任何时候介入都可以高效输出。

同时，星途M3X超混平台是3挡DHT设计，在时速超过18km/h时就可以实现发动机直驱，在中低速下的强动力需求工况时，无论是爆发力还是动力响应都要更加出色。再加上这套3挡DHT本身是采用TSD双轴驱动设计，在3挡切换的时候不会让人感受到动力中断，整个输出过程无缝衔接。

事实上，多挡DHT的优势过去我们已经有多次详细解析。简单来说，多挡位虽然设计结构更复杂，成本更高，但在适应性上确实可以做得更加出色。尤其是在中高速工况下，不管是油耗还是后段加速能力，优势都非常明显，比如瑶光C-DM在90km/h到120km/h的加速能力上，就超过了大部分同级别对手。而这也是为什么星途M3X超混平台不惧在德国不限速公路上进行反复测试的原因，要知道能达到240km/h极速的小排量发动机插混车可并不多。

除了“加电减油”，智能混动系统另一个能分出高下的就是“油电统筹”能力。比亚迪DM-i正是因为改变了以往油驱系统和电驱系统相对独立的结构，使二者得以统筹起来，才大幅提升了整个系统的效率。

但这个效率和工作流仍在不断优化之中，当我们保证了最基本的馈电油耗工况时，就应该考虑如何让油电的驱动比例、工作逻辑可以在不同工况、不同定位的车型中智能切换，真正适应全场景。

同时，智能混动系统还应该把动力总成的工作流与智能座舱相结合，比如导航规划前方有严重拥堵时，系统应该提前判断达到拥堵区时是否还有足够的电量实现纯电行驶。如果在车主未操作的情况下应自动切换到保电模式，灵活调整SOC限值，以保证足够通过拥堵区即可。再比如，动力模式与座舱场景化结合起来，安静巡航模式下哪怕在高速上也要降低发动机的输出比例，最大程度保证车内的NVH。

所有关于动力场景化适用的问题，其实都在考验主机厂“油电统筹”的能力。星途M3X超混平台具备9大场景模式，把什么情况下单电机输出，什么情况下双电机能量回收都调校得非常清晰。整套混动系统的能量管理策略平台兼顾了NVH与驾驶性能两个核心感知需求，在工程上实现最优解。

当然，这也需要车企在电子电气架构开发层面有长久积累的经验，很考验开发团队的技术积累。

瑶光C-DM实现了油驱和电驱在策略级的超强融合，不仅仅从工况出发，也从模式出发，并且从输入端到输出端的响应可以控制在毫秒级延迟，让驾驶员的任何操作都能实现精准控制，从而实现动力性、经济性以及体验上的极致表现。

车企的油电融合能力以及电气架构开发能力几乎可以作为未来区别高端PHEV与中低端PHEV的重要特征，也是PHEV产品定位差异化的重要方向。只有将纯电车与纯油车的优势进行立体融合，才能看作是下一代PHEV产品。

大师观察

整体来说，PHEV的方向已经比较清晰了，剩下的就是看车企在成本和车型定位方面能有多少变量。市场的反馈很直接也很粗暴，要么这套混合动力总成的成本能控制在比友商更低的水平，整车价格进入5位数区间，市场肯定买单；要么这套动力总成具有跨越式的体验，同时在整车电气架构上融合更多玩法，像星途、仰望、方程豹等品牌走高端PHEV路线，市场也会认可。

总之，接下来的五年时间，国内汽车市场将会迎来PHEV的黄金时代。新能源车型的占比中，PHEV对EV的比例还会不断提升，且PHEV会很快像电车一样，开始卷架构、卷平台、卷加速、卷体验，而非总是在亏电油耗上争执那0.1L/100km的区别。