赛450、450SR动态PK，你更看重哪一款？

本次测评的赛450为首批试驾车，行驶里程为1500km，23款450SR为朋友的自用车辆，行驶里程为6700km，具体孰优孰劣，请期待今天的对比测评。两车的骑行姿态差异很大，是两车的主要差异之一，在静态篇已经详述，这里不再赘述。

赛450、450SR静态PK，谁更适合你？

加速及震动对比

简单的过一下动力参数，赛450最大功率39kw/9500rpm，最大扭矩43N.m/8000rpm，450sr最大功率37kw/9500rpm，最大扭矩39N.m/7600rpm，数据上赛450最大功率大了2kw，最大扭矩大了4N.m，实际的动力表现同样如此，赛450加速感受相对略强一点。

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动力表现方面两车的加速水准，存在截然不同的取向，赛450中低转输出取向，450sr的出力更偏中高转速爆发，具体表现在两车起步时的转速控制。赛450在7000rpm左右高转时，开始离合器介入测加速，容易翘头，而450SR即便是在10000rpm时离合器介入测加速，不会翘头。同样赛450的离合器结合点靠前，离合器手柄约1/3处时，车辆即开始起步，450sr的离合器结合点则相对靠后，约在离合器1/2处时车辆起步。两车同样标配滑动离合器，都属于好用易用的水准。

赛450的齿比设置的较密，2档的极限速度在98km/h左右，需要用到3档表头在124km/h左右，才能完成零百加速测试，而450SR只用到2档即可完成加速测试，此时的表头速度在115km/h左右。经过国瑞同场地测试，两车满箱油、PBOX都开ONEFOOT模式下，两车零百加速成绩如下表。可以看出60以前，两车提速几无差别，70之后，赛450提速开始占优，最终零百加速快了0.2秒。这也是多次测试取最好成绩，对普通用户而言，操作才是提速优劣的决定性因素，而赛450高转起步容易翘头（新出的MOTO2版调校更平顺）。

转速域的使用层面，赛450的转速可以从怠速开始，延伸到极限转速10500转左右，全段都是较为有效的输出，无需刻意维持转速控制动力输出，450sr的转速范围则需要一定的控制，7000rpm以下的转速攀升良好，7000rpm到12000rpm之间的转速攀升迅速，要维持较为有效的动力，需要将转速维持在7000rpm以上，新手需要适应。

受限于道路条件，只在大直路上简单做了130km/h出头的中高速体验对比。两车在高速状态下稳定性都表现良好，都没有发飘感，唯一有所不足的是450SR上配的这套渝安前倒置避震器，在时速四五十左右行驶在正常公路上，前避震器会有一定的弹跳感，致使车辆的前轮稳定性表现差强人意，速度更快时反而没有这种跳动感，车友在网上也有类似反馈，看来不是个例。

声浪对比

至于两车的声浪对比，450SR具有更低沉浑厚的声浪，尤其在高转时确实动听浑厚，赛450就是正常的异步双缸声浪，具体的声浪表现咱们进一段声浪展示，当然视频录音呈现的效果有限。

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制动对比

赛450采用前日信对向4活塞卡钳，配以直推上泵，后单向双活塞卡钳，450SR采用前对向双活塞brembo卡钳，配侧推上泵，后对向双活塞卡钳，制动规格上赛450占优，450SR的品牌占优。经过多次的制动测试，赛450的60-0，30-0距离分别为17.1m、4m，450SR分别为17.3m、4.5m。制动数据上依然是赛450占据一定的优势。

但两车的实际制动感受却差异很大，赛450在紧急制动时前刹车的制动力足够强悍，表现有所不足的是后刹车，空余行程过长，感受过于疲软，但即便如此，急刹成绩依然略领先于450SR。这是商家首批试驾车存在的后刹问题，据悉QJ已经及时进行了优化，想必会有更好的制动成绩。赛450的前轮ABS介入偏晚，弹手感轻微，作动频率良好，急刹稳定。

450SR同样存在一个问题，单盘的brembo表现并不如我们固有的强悍印象，而是提供的制动力更为线性，重刹时刹车力介入有些柔和，并没有brembo急刹的撞墙感，这也是制动成绩不及基本靠前刹的赛450的原因。制动手柄和后刹基本随捏随有，没有多少空余行程，ABS的介入时机合适，作动时频率良好，弹手感轻微，制动过程稳定。

山路弯道对比

赛450的原厂马祖奇倒置前叉，在我们较激烈的跑山过程中重刹入弯，80码左右压弯支撑性表现足够，当然我们之前宁波赛道中体验过100码以上过弯，支撑性才会出现一些不足。

450SR原厂渝安倒置避震器，在60以下的中低速过弯时，就出现下沉量过大出现一定的弹跳感，支撑性略有不足，这也致使在连续翻身时车辆前部存在不稳定感。其余的部分，两车表现都是同级的领先水准，连续的弯道处理，两车的车架稳定性优异，轮胎的咬地性能良好，都没有表现出不足，或明显的高下之分。

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弯道的极限倾角方面，两车也是同样的水准，以同样约85速度重刹入弯出弯，都不能触到脚踏的探地钉，弯道极限应对我们日常跑山，绰绰有余。

赛450由于更高的车把和更好的减震支撑性，在弯道中翻身倾倒的灵活性上要更好一些，同时前轮指向性也要比450SR来得更精准。

值得一提的是，两车在弯中的转速域存在一定的差异。同样的弯道赛450使用3档通过仍然良好的扭力输出，而450sr用2档需要将转速维持在7000rpm以上才能保证良好的扭力输出，且在7000rpm之后的转速响应更积极一些，这也是高转引擎的特性，需要注意。两车相比，赛450全段的油门响应要更迅捷，450SR的油门略有些不跟手。

震动对比

震动抑制方面，450SR凭借独特曲轴结构的优势，怠速状态下的震感很细微，将转速攀升至8000rpm左右，震感依然很小，高转时的声音依然很整。赛450的表现也是良好，怠速震动很小，只是在转速达6000rpm后，脚踏部位的震感开始变得绵密，但其他部位震感依然很小。

油耗对比

当然油耗测试项目也必不可少，在我们经过一天的暴力驾驶下来，重新加注满燃油，赛450共加注4.82升燃油，累计行驶里程为80km，换算得出测评油耗为6L/100km，450SR共加注4.04燃油，累计行驶里程为62.3km，换算得出测评油耗为6.5L/100km。

同样暴力驾驶为主的测评油耗，赛450略低。日常油耗方面，结合网上的一些用户反馈，赛450平均油耗约在4-4.5之间，450SR的用户则各种油耗反馈都有，有4.0出头的，有5.0出头的，不同驾驶方式对油耗影响很大。

总结

在目前3万元档中排量仿赛车款中，选赛450还是450SR是一个不得不面对的话题，结合动态测评的结果来看，两车各有优劣。450SR试驾体验上相当均衡，且具有声浪和低震动两个优势，但也存在前避震器支撑偏软、前减震低速存在弹跳感、制动力略软、油门跟手略差的小不足。

赛450具有更强的低扭输出，更好的减震支撑性，更舒适的驾驶姿势，更高效的制动，更迅捷的油门响应，以及略强一点的动力和油耗、更高的配置和性价比，这些都是存在的优势，但声浪和震动抑制比450SR稍有不及。

同时赛450比450SR还有1580元以上的价格优势，加上钱江向来便宜的配件，与之相反的是春风公认非常昂贵堪比大贸的配件价格，所以在购车和售后成本上，赛450有巨大的优势。两车静态及动态对比差异，全部列表如下，仅供参考。

购车建议

经过本轮详细对比测评，可以给出的购车建议是：如果不在乎日常使用舒适度，能接受仿赛的易疲累，看重声浪，也不在乎性价比和日后更高的维修成本，那选450SR。如果你既想要仿赛的酷炫和激情，又不想那么疲累驾驶，想要更灵活轻松的驾驶感，街道山道全能型，或在乎性价比和售后配件成本，那就赛450。

至于两车在动力、油耗、震动、制动距离上的细微差异，某种意义上是可以忽略的，毕竟这些差异要么很小要么不太重要。在乎声浪和排气造型的赛450车主，可以换一个更上翘更运动酷炫的排气，同时提升了声浪，可以让赛450优势更突出。