发电效率极高的柴油机，为什么不能用来做增程器？

在电机驱动效率、车辆自重不会有巨大改变的前提下，想要节省能源，另一种路径就是从内燃机入手，我们能看到的是PHEV和REEV，专注在汽油机赛道中，但似乎所有人都忘了柴油机。

论工作效率，柴油机可以说是领跑汽油机一条赛道。

燃油车时代，就说大众自己的TDI和TSI发动机，TDI的油耗可以说碾压TSI，一台同样的高尔夫，柴油机油耗不到5L，汽油机的高尔夫油耗在7L左右很正常。

尺寸越大的车型这种差距越明显，比如说柴油版的大G油耗只有10L左右，汽油版的大G油耗稳稳当当在15L以上。

所以我们的问题来了，这么高效率的柴油机为什么不放在今天的PHEV或者REEV技术路线中？

在我看来，主要是两个原因，一个是现有技术铺垫，另一个是市场接受度。

对于国内市场来说，汽油机主导了20年的发展，我们的技术路线一直都是围绕着小排量汽油机在发展，所以设计、生产匹配PHEV以及REEV技术路线的小排量汽油机，成本低，而且攻克难度小。

奇瑞、广汽、长城、长安、吉利、比亚迪等企业的混动专用汽油机，最高热效率超40%，而且成本不高，毕竟我们的技术储备足够。

但让我们生产出可靠、稳定、优秀的柴油机，难度巨大，毕竟我们的工业路线，适合用于乘用车的柴油机非常少，各大企业也并没有押宝这一技术路线。

简单来说，底层的柴油机技术不够好，生产专用柴油混动的技术压力是不小的。

另外，柴油机在国内市场从来都不吃香，作为战略能源，柴油过去的供应是有限的，给更多用户灌输的理念就是柴油机污染大、噪音大、驾驶体验类似拖拉机。

除了和我以上说的我们没有足够的柴油机技术铺设以外，其实也是为了避免大量的柴油流向生产不出高价值的家用车市场。

柴油机的极限非常高，但能生产高标准柴油机的企业却非常少，开过TDI的人都知道。

所以不是柴油机不能做增程器，相反这是完全可以的，但技术、成本、柴油标号供应，以及最重要的排放问题，都是限制目前中国企业生产柴油PHEV和REEV的核心关键。

其实用柴油机做PHEV和REEV的基础架构，是非常优秀的。

汽油机的发电效率普遍是3.3度电/升，柴油机的发电能力则要高出20%-30%，如果装在PHEV和REEV上，现有的油耗能更低，在电耗不变的情况下，降低油耗也能提升巨大的吸引力。

但很可惜，目前电动化进程凶猛的中国企业，并没有旗帜鲜明的柴油机技术，所以在适配混动技术上，汽油机是最佳选择，另外国内的环境也不允许出现柴油机。

归根结底，不是柴油机不行，而是目前的汽油机已经足够用了，毕竟未来的核心路线还有EV，都已经抛弃内燃机了，何必大动干戈攻破柴油机壁垒？