惠志峰：智能底盘驱动未来出行

2022年11月10日下午，利氪科技创始人兼总裁惠志峰出席2023中国汽车供应链峰会，他分享了当下市场各家线控制动不同的解决方案，以及L0-L5的智驾阶段中，各整车厂所选择的对应方案。

他说在L3级别以下，one-box方案是高性价比的最优解，但L3以上（包含L3）则需要做制动冗余的备份，所以大家一般采用two-box方案。但利氪做了些集成，意味着他们的one-box能满足高阶辅助驾驶的需求。

以下是惠志峰的演讲实录。

大家好，我是利氪科技的创始人惠志峰，今天给大家带来的演讲是“智能底盘驱动未来出行”。

大家知道随着新四化的变化，我们能够看到百年汽车工业经历了前所未有的变革，特别是在中国，乘联会预计今年年底新能源汽车渗透率达到36%位居全球第一，无论是新能源还是电动化这一块，驱动了很多新产品和技术的变革，特别是刚刚一直在讲智能底盘。

智能底盘的三大件，我们最熟悉的是ESP车身稳定系统，目前几乎1999年进入中国，家用汽车基本上都标配了ESP车身稳定的控制产品。

另外一块是线控制动iBooster（电子助力器），这个产品其实就是电动化和智能化催生行业变革带来新的产品，其实我们看右侧，我们原来在燃油车时代，基本上就是配一个ESP车身稳定控制再加上传统的助力器，这个传统的助力器是帮助驾驶员踩踏板，利用真空和大气压之间的压力差帮助驾驶员以非常合适的力让车产生制动。

随着新能源和智能驾驶的变化，我们从原来的传统的助力器纯机械件升级到了线控制动，我们叫iBooster，电子助力器里面有两大非常核心的功能，一个是能量回收算法，还有一个是主动减压算法，能量回收算法是帮助新能源车在驾驶员踩踏板的时候把原来的摩擦力，卡钳跟轮胎摩擦的力反向通过iBooster的产品拉动电机进行能量回收，实测下来基本上能够提升16%-20%的续航里程，在不影响电池的基础上，大大降低对电池本身的依赖和提升续航里程，实际上是非常具有高性价比的新的技术和产品。

另外一个讲到的主动减压算法，这个算法正好讲到了我们最近行业内比较火的AEB之争。

两大车企的大佬在互联网上争论，AEB（紧急制动）系统是这个产品，其实就是通过ESP或者是iBooster产品做相应的控制，这个产品如果用iBooster做控制实际上能够更快的做制动，大幅度的可以提高减压能力，大幅度的缩短刹车的距离，我们能够看到用了这个产品之后，特别是在将来的智能驾驶阶段，在紧急制动的情况下减少碰撞，或者是缓解碰撞力度的瞬时加速度，这个产品上面本身在智能化方面也有新的变化。

另外一块是横向运动，我们叫转向，左转，右转，这个也是构成了汽车本身两大基本功能，一个是往前是停下来还有左转右转，基本上是靠这三个件实现了底盘的加速减速转向的功能。

我也提一下，对于线控制动这个产品本身也是分几个流派，一个是ESP+iBooster这个产品，我们叫two-box方案，因为有两个盒子，随着比亚迪在2019年比亚迪汉首款推出了one-Box方案，我们能够看到左下角，其实是一个ESP+iBooster集成的方案，它具有效率高，安全性更好，当然成本也更低，所以在这个产品上面本身就有非常好的经济价值和使用价值。

我们可以看到三家媒体的材料。

首先左边的这个是我们盖世这边对于线控制动的搭载量，随着电动车这一块的普及和智能驾驶的普及，我们也从2022年1月份的22.8%已经上升到了8月份的最新数据是30.9%，整个线控制动的发展也是一年翻了两倍；中间一组是高工智能这一块，对于线控制动我们提到的one-box和two-box的这两个方案的变化，其实我们能够看到，整体的今年在1-9月份的搭载量，我们能够明显的看到是以one-box为主，并且这个方案呈持续增长的趋势。

我们能够看到国产的产品其实对于国内的主机厂有非常大的变革，包括技术本身的变革，有很多新的技术，新的产品，主机厂也要求我们更加开放，包括更加地灵活地配合整车的开发进度，这里面整车厂在线控制动领域，包括线控底盘领域也做了布局。

佐思产研做的报告，长城有自己的飞客科技，比亚迪有自己的弗迪，上汽有自己的子公司联创，奇瑞也是参股了伯特利，我们也是拿到了多家主机厂订单的同时也获得了多家主机厂的支持，像北汽、一汽、哪吒包括即将有2家主机厂参股利氪科技，右侧高工智能的one-box榜单，我们利氪已经是位居前三的量产状态，基本上也是在one-box领域我们利氪也是积累了大量的量产数据和量产经验，刚刚前面也有提到user case、和test case还有corner case，我们实际上针对这些特殊的路况和相应的特殊的紧急状况，利氪积累了一定程度的道路数据和安全冗余的积累。

其实刚刚讲了很多，主要是在讲到这个产品本身，什么是two-box和one-box，到底长什么样？我们利氪推出的是全新一代的液压解耦的线控制动系统，左侧是one-box方案，实际上是我们叫集成式的智能制动系统，integrated hydrological break，右侧是我们率先推出的全液压解耦的iBooster，我们叫DHB，这两个产品本身从结构上，包括在功能上差不多，一个是集成了ESG，一个是没有集成ESG，但是从实现的功能上都是用电磁阀，都是从滚珠四杠的工艺传动的方式来实现整车的制动的相应的功能，我们一起可以看一下这个产品的简介。

我们这个产品是需要经过2次夏季实验和1次冬季实验的测试，刚刚用一个简短的视频帮助大家了解two-box和one-box的概念，为什么一直在强调one-box和two-box有路线之分呢？这个就不得不提到美国工程协会SAE提到的L0到L5的自动驾驶分级的标准，我们可以看到从L0完全的没有任何的辅助，可能就是我们现在很多比较老一点的乘用车碰到前面嘀嘀嘀有一个前碰预警，或者是倒车快碰到时有一个后碰预警通过角雷达实现的功能，这个本身是不做任何的控制的，所以叫L0。

L1这一块是人相对来说不能够脱手脱眼，还是驾驶员坐在这个位置上，L1是横向运动控制，或者是纵向运动控制，单一的做控制，也就是AEB自动紧急刹车这一块就是纵向运动，在紧急的情况下做紧急制动，还有LKA，LKS车道偏离预警，就是沿着车道线能够用车辆控制，系统控制这个车辆，沿着车道线，如果一旦偏离了车道线那可能系统也会提出报警。

我们这边就到了分水岭，L2到L3之间，L2也简单，就是刚刚讲到的不管是纵向还是横向，ACC、AEB包括LK同时实现，这里面有一个功能是TJA，交通拥堵辅助这一块同时控制。到L3有一个典型的功能，TJP，刚刚叫辅助，到P就是Pilot的时候，我们可以看到手里面有一个黑色的手机，他可以看手机了。

现在我们的客户和同行们大家都说有一个L2.5，或者是L2.9，或者是L2+的概念，实际上更多的我们现在目前主机厂，包括道路安全，包括法规其实还没有能够完全支持L3，允许驾驶员在开车的时候可以看手机，现在目前不管是在功能上，其实一些特定的场景可以实现，但是在公共道路上面还是有很大的空间我们需要弥补，包括刚刚讲的芯片这一块的算力需要大算力提升，还有训练模型，有很多的corner case需要研究，包括传感器这一块，我们也知道超声波雷达有距离的问题，毫米波雷达本身看不到车道线，可能对金属比较敏感，如果按照摄像头来做，可能还不如人眼在一些天气不好的情况下，或者是光线不好的情况下，或者是隧道口突然出隧道下强光照射的情况下摄像头也会失灵，包括激光雷达成本高，本身对固体这一块比较敏感，不管是哪一种传感器都有自己的缺陷。

那自动驾驶我们也可以看到很多的方案，比如说几个激光雷达加上10个摄像头，10个雷达的方案，但是对整车厂的整车成本也非常高，说到我们在这一块线控底盘的情况下，为什么以L2.5为分水岭？L2.5之前，我们刚刚讲的用一个ESG或者是iBooster就可以做相应的控制，但是到了L2.5以上我们叫L3以上，实际上我们能够看到是需要做冗余制动备份了，各位可以理解为自然人和系统之间的冗余备份，如果人没有看到前面有一个小孩冲出来，机器或雷达或摄像头帮你看到了突然有一个小孩冲出来，你就踩AEB自动紧急制动，这个系统帮助你做这个制动。

但是到了L3以上我们就可以看到驾驶员就开始看手机了，到L4了大家看到驾驶员就开始躺平了，到躺平的时候，其实人的冗余备份的功能已经没有了，需要什么呢？

需要另外一套东西去做冗余备份，比如说当ESC或者是iBooster单个实现的时候，如果万一芯片有问题，或者是芯片烧掉了或其他问题，驾驶员那个时候又在躺平的阶段，实际上是非常危险的，所以不管是功能安全或者是国家法律法规要求上，L2.5以上，L3以上都需要做自动驾驶的冗余备份，也就是说同时也要ESP一套功能和iBooster一套功能做相应的冗余备份，所以在L3以下，one-box方案，因为集成了ESC，one-box有成本优势，但是在L3以上还需要有two-box方案做冗余备份，最大程度的满足这个要求。

那刚刚讲到的one-box是不是只能适用于低阶或者是驾驶员辅助阶段呢？其实这里面也有很多的方案，我们利氪这边提出了4套针对智能驾驶的发展相应4套线控制动的冗余的方案。

第一套是iBooster ESC的two-box冗余备份的方案，在L3级以上的成本目前看是最优解。

第二个是我们介绍的one-box能不能做冗余备份呢？其实也是可以的，其实就是在one-box本身这个产品上面再加一个RBU，类似于ESC或ABS冗余备份制动单元形成一个冗余备份制动。

这个其实大家会说为什么这个便宜不去用非得用这个呢？其实很多的时候我们可以看到智能驾驶的普及率也不是跑上来全部是自动驾驶，肯定也是分的，比如说低配中配，用一个驾驶辅助L2，L2.5就可以了，高配用L3，为什么one-box+RBU这个方案呢？有一个好处在L2.5以下的中配高配可以直接平台化布置这个one-box，高配阶段可以再加一个RBU，所以在本身平台化车型上，对主机厂来讲整体是省成本的方案。

接下来就是非常有争议的一些方案了。

我们能够看到EMB（轮边制动）这一块，这个是未来制动的趋势，但是轮边制动等于是4个轮子同时布这个方案，不像原来一个one-box就可以控制4个轮子，每个轮子布一套方案就带来非常显著成本的增加，当然这些东西对于冗余备份本身的，天然的备份等于是4个轮子都有备份，所以在全功能的L3+的高阶智能驾驶要求上面有非常好的性能。

但反过来讲，首先第一个智能驾驶现在还没有完全到，还有一个是本身4个轮子同时布对成本这一块，整车这个压力很大，所以就会出现过渡的阶段第三种是IHB light+Rear EMB，什么意思呢？是one-box控制前两轮，后两轮分别用一个EMB做控制，后来我们听说不管是福特跟大陆还是特斯拉和博世和bravo意大利公司都在搞这一套前湿后干的方案，包括我们跟国内几个主流的主机厂，当然他们对于全干的4轮还是前湿后干的方案还是有各自的选择，我们目前两个方案都有合作，前湿后干和全干的，都有各自的难处。

利氪科技从2021年底成立，一开始因为在缺芯的影响下，实际上给了我们国产有很多的机会，原来包括刚刚也有芯片的前辈们领导们讲到，原来主机厂可能就完全不考虑国产但是在这次疫情缺芯的背景下，实际上也给了我们国内的同行，包括我们利氪底盘行业很多新的发展机会，2021年是两个客户的两个车型，到去年的时候已经有6个客户的9个车型在合作，包括到今年有12个客户和25个车型，其中今年大概有16个车型动机标定，明年有更多新的技术和新的产品应用到产品矩阵之中。

我们能够看到利氪科技的先进制造中心，到2024年能够达到150万套产能，左边是制造中心的外观，我们目前有3条总装线，6条电子阀芯、2条ECU。

为什么我们会选择制动呢？因为制动这一块不管是智能驾驶还是新能源，率先都会在制动这个产品上面得到非常好的点的爆发，但是我们回过来看，整体上智能底盘还是拥抱整个新时代的，我们看到能够多方向，多维度颠覆式创新，看到整个电子电机架构变化，包括跨域的融合，控制到协调，包括多执行器的融合，我们叫制动、转向、悬架，就是刚刚胡总提到了底盘的以电池为核心的底盘架构，实际上这个本身我们目前底盘这个时代也是在不断的变化，还有可拓展的软硬件，我们是以解耦的，不断地在积累自己的道路数据和积累相应的coner case，我们要让这个产品变的更加的安全可靠，我们产品跟着主机厂出口欧洲海外的时候，我们也拿到了海外这些新的要求，包括接口，功能安全、网络安全，还有一些新的产品的认证SOD的认证等等，实际上也都是需要我们不断地迭代自己的产品，迭代自己的软件。

我们看到这个也是老生常谈，整个智能驾驶的全局。大家看到左边是感知，刚刚讲到的雷达摄像头，通过探测车身周围的障碍物，人、物，能够帮助系统判断是否处在安全的驾驶环境当中，判断可以看到从雷达摄像头的车道检测、物体检测到融合分类会有不同的功能，刚刚讲到L3的典型功能TJP、ACC、AEB、HWP等等，我们需要做产品的决策，往后也会有一个新的产品叫C-Trio，也是底盘域控制器，用这个来做相应的3块的控制，一个是横向，刚刚讲到的转向EPS这一块，纵向是加速，减速，还有垂向就是悬架这一块，我们能看到感知、决策还有执行，这个是我们右边的产品，纵向的iBooster包括ESC，包括垂向的ECAS系统，第三部分是线控转向这一块。

围绕这一块我们提出了3.0的技术路线，从1.0以制动入手最缺芯以及最有市场前景的入手，全力focus在one-box的产品开发上面，我们有多家客户入股参股，帮助我们获取订单，积累更多的道路数据打通上下游的供应链，到了2.0阶段我们也会布局EMB，我们目前跟几家主机厂合作，不管是前湿后干的方案还是全干的方案，目前也是在跟主机厂不断的做探索。

还有智能域控制器和线控转向，为什么把线控转向放到后面来做呢？主要还是随着智能驾驶，包括自动驾驶本身的速度来的，还是相对来讲不及预期，本身CEPS在国内已经是非常红海的阶段，所以目前还是focus前端的制动，不断的把我们的产品本身做国产化，去做更多的舒适性的功能，包括把我们的产品做的更加的扎实更加的可靠。

3.0阶段我们是2026年围绕电池本身为核心做底盘的重构，我们目前跟胡总的团队做一些深度的合作和交流，我们本身对利氪的定位也就是供零部件，能够把我们的算法，能够把我们在这个领域的积累，这个产品本身的稳定性上能够给到像宁德时代，悠跑的客户也在，能够给他们做相应的横纵垂的控制。

最后，我们也是希望跟行业里的同仁们一起创想未来，谢谢大家！