华为车 BU 单飞的翅膀，能掀起多大风暴？

事实证明，辟谣与真相之间往往只有一步之遥。

上周五，长安汽车刚刚辟谣了 3000 亿打包收购华为车 BU 的传闻；不到 48 小时后，华为车 BU 成立新公司、长安汽车入股的消息就官宣了。

11 月 26 日，华为与长安汽车签署了《投资合作备忘录》：华为拟成立一家新公司，聚焦智能网联汽车的智能驾驶系统及增量部件的研发、生产、销售和服务；长安汽车及其关联方拟出资获取目标公司股权，比例不超过 40%。

这意味着，华为并没有选择出售智能汽车解决方案业务（简称车 BU）部门，但是车 BU 要开始独立门户了，而且对车企打开了大门。

一直以来，华为在汽车圈的位置有点微妙：尽管任正非多次下了「不造车」的军令状，尽管华为就差把「智能化时代的博世」贴在脑门儿上了，但是外界总对「灵魂威胁论」心有戚戚然，生怕华为一个反悔偷了自己的家。

如今华为把车 BU 独立，招徕车企入股，一方面再一次给自己的「不造车论」正了名，另一方面，离开华为这座靠山后，意味着车 BU 要自负盈亏了。

这一次的合作能否让曾经「誓死不从」的车企们愿意下注当个股东？单飞的华为车 BU 能否借着众人拾柴火焰高，让「智能时代的博世」成真呢？

一波五折的华为车 BU

终于找到方向了

一直以来，华为在汽车行业走三线并行路线：

零部件供应商，类似于传统供应商模式，传统 T-Box、DriveOne 电驱、液冷超冲等；

全栈智能化整车能力，也就是我们熟悉的 HI 模式，是华为车 BU 部门主推模式；

智选车模式，由消费者 BG 部门主导，深入到产品定义、销售环节，也就是问界、智界模式。

其中华为车 BU 部门以及主推的 HI 模式，绝对是波折最多的一条路线，也是这次成立新公司的主力。

从《投资合作备忘录》来看，新公司「面向智能化时代的完整、自主、领先的全栈智能化整车能力」，包括汽车智能驾驶解决方案、汽车智能座舱、智能汽车数字平台、智能车云、AR-HUD 与智能车灯，约等于我们熟悉的「HI 模式」。

我们先来回顾一下车 BU 和 HI 模式坎坷的经历：

2019 年 6 月，华为正式成立了智能汽车解决方案 BU 部门，隶属于 ICT（信息通用技术）管理委员会，同一时间推出的 Huawei Inside 模式（HI 模式）；几乎同一时间，华为与北汽极狐接洽合作。

2021 年 5 月，余承东成为智能汽车解决方案 BU CEO，开始执掌车 BU；在这之前一个月，北汽极狐阿尔法 S·HI 版发布。

2021 年 9 月，华为车 BU 总裁王军改任车 BU COO，兼任智能驾驶解决方案产品线总裁；之后，王军出现在了华为与长安、宁德时代合作品牌阿维塔的发布会上，并且在后续每次阿维塔的活动上，都有王军站台的身影；

直到今年 2 月，传闻王军被停职，后续 HI 模式的合作伙伴阿维塔的一系列活动都是余承东出席；

今年 9 月，就在 Mate 60 杀了大家一个措手不及、华为手机业务高调回归的同时，余承东卸任车 BU CEO 职位，担任董事长；华为光产品线总裁靳玉志成为车 BU 新任 CEO，同时王军回归任 CSO。

直到昨天，华为宣布成立新公司，车 BU 走向独立。

华为车 BU 高层人员的频繁变动，跟业务推进困难离不开关系。

HI 模式先后有三家合作方：北汽、长安、广汽。

跟北汽合作的极狐阿尔法 S·HI 版在 2021 年上海车展上高调上市，当时一镜到底的城区自动驾驶刷爆了不少人的朋友圈，然而高开低走，一年后才迟迟交付，销量更是被淹没在尘埃里了；

与广汽合作联合开发的 AH8 项目采用 HI 模式，在今年 4 月告吹，广汽宣布改为自主开发，华为只是供应商；

这样一来，如今还在进行中的 HI 模式，只剩下阿维塔一根独苗了：长安与宁德时代控股，华为提供全栈智能化解决方案。

这就是 HI 面临的尴尬在于：有实力的车企希望掌握话语权；愿意度让话语权的车企，产品竞争力不理想；愿意度让产品定义权来提升竞争力的车企，可以一步到位选择智选车模式。

从入局以来，华为对自己的定位就是智能汽车时代的博世、大陆。但是，智选车模式越深入，留给 HI 模式的选择越少，距离「智能化的博世」的目标越遥远。

汽车行业的金科玉律是「向规模要利润」，技术无法落地，商业不能闭环，一切理想主义的「钱景」都免谈。华为车 BU 成立以来，累计投入 30 亿美元（213 亿人民币），去年汽车业务相关的研发支出 103 亿，占总投入的 6.37%；但收入只有 21 亿，占 0.3%。

华为一直是一家高研发的企业，从来不吝啬研发投入；但是要打智能汽车的持久战，用爱发电肯定不够。

所以，开放投资，分享股权。合作方摇身一变成了股东，话语权自然好谈了。

长安入股，注入 「灵魂」

提到长安与华为，可以说是渊源颇深。

早在 2019 年初，就在华为还没有成立专门的车 BU 部门的时候，长安就跟华为成立了成立联合创新中心，在车联网方面合作；2020 年，HI 模式刚推出，长安就拉来了华为和宁德，开始打造如今的阿维塔项目，也就是如今 HI 模式的独苗；同时长安旗下车型开始搭载华为 HiCar；前不久，长安子品牌深蓝与华为合作，将在明年智驾车型上用华为的智能驾驶解决方案。

有的车企也许担心采用华为的技术将「丢失灵魂」，但长安深谙有竞争力的「灵魂」才是真灵魂，否则自研将毫无意义。

今年以来，长安的研发投入约 160 亿元，这其中既有三电系统的投入，也有智能化方面电投入。长安目前的车型，除了采用 HI 模式的阿维塔外，其他产品在智能化方面的竞争力并不强，特别是在智能驾驶方面以 L2 级辅助驾驶为主。但随着智能化技术的成熟，智驾向大众市场蔓延是不可阻挡的措施。

对于长安来说，把自己从华为「众多合作伙伴之一」变成了股东，未来不只是阿维塔能第一时间用上华为的智能化解决方案，深蓝、启源等车型也可能采用华为智能化技术，给自家产品注入了智能化灵魂；

同时，据第一财经报道，新公司设立时华为会将相关知识产权注入新公司，而新公司成立后，自主产生的知识产权归新公司所有。这意味着，拥有新公司股份的长安，也在 HI 解决方案中注入了长安的血统。

况且，华为也不是长安唯一的押注。一直以来，对于背景深厚、财力雄厚传统车企们来说，在研发中多条技术路线并行，多套解决方案同时推进都是常规操作，长安也不例外。

比如，早期与宁德合作电池公司；上周与蔚来合作换电；今年年初，长安还与与地平线合资成立重庆长线智能科技有限责任公司，专注于智能驾驶全栈开发；如今又入股华为车 BU 的新公司……

对于长安来说，注入股份就是另一种形式的注入灵魂。

华为的新平台，转得起来么？

「打造一个新的开放平台」，这是华为这次成立新公司的目标。这意味着长安不是唯一参与的主体，未来可能有更多车企加入。

很多人质疑：长安与华为的合作已经迈出了第一步，那其他车企还愿意加入么？会不会互斥？

毕竟在传统汽车时代，更多由车企来主导与零部件供应商的合资，由 Tier1 主导车企来共建立合资公司不常见；但是如今并不少见，至少华为不是第一个吃螃蟹的人。

尽管各家在智能化上高举自研大旗，或是扶持自家的科技公司，但是车企之间的投资似乎并没有互斥效应。

比如，地平线的融资名单中，就有比亚迪、长城汽车、东风资本、宁德时代的身影，后续前后与大众、长安成立合资公司；

黑芝麻智能的资方背景里，既有上汽集团、吉利控股这样的车企，也有博世这样的 tier1；

更不用说欣旺达动力这类同时被「蔚小理」押注，东风、广汽、上汽、英菲尼迪入股的供应商，几乎集齐了国内汽车圈的半壁江山。

如果说它们与华为新公司的区别，就是前者的业务集中在一个细分领域，而华为在汽车智能化领域的布局，覆盖了整车各个领域。这让华为有点「树大招风」的意思，但同时这么大的业务范围意味着需要更多企业加入进来，才能把这个平台转起来。

这次华为新公司与长安的合作中，只限定了长安汽车及其关联方的股权不超过 40%。这意味着未来其他车企甚至非车企伙伴的加入，可能让华为的股权占比进一步减少，让这家公司从华为车 BU 独立公司，逐渐变成一家多家参股的第三方技术供应商。

根据网上推测的估值，这个新平台的估值可能达到 3000 亿人民币，长安投资可能达到 375 亿。如果传闻属实，作为首批加入的第一梯队，长安无疑已投入了据大手笔来获得更大股比和最优的权益。对于还在观望中的车企来说，是否愿意同样大手笔跟进投入？或者，是否愿意以少量投资换取更少的话语权？甚至将入股新平台当成一笔纯财务投资呢？

最后

所谓天下大势，分久必合合久必分。以往百年汽车历史上，几乎每隔一段时间、在经历新的技术大爆炸时，都会出现百花齐放埋头自研的局面；但是当技术逐步落地、成熟，汽车供应链又会回到原本的秩序，车企和供应商各司其职，这样才能实现商业的最优解。

如今也在经历这个过程：各家不愿意放弃「灵魂」，或是埋头自研，或是扶持自己的专属供应商；技术赛跑过程中，差距会逐渐拉开，迫使大多数车企不得不选择更有竞争力的技术和平台，或者共同合作搭建新的平台，最终回到几家智能化供应商分庭抗礼的场景。

随着华为车 BU 的独立、其他车企注资参股，也许属于中国汽车智能化的「大一统」时代会加速到来。