欧美构筑政策壁垒，中国电池出海挑战加剧

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伴随着中国新能源车的快速发展，中国动力电池企业也获得了爆发式发展。数据显示，去年中国动力电池装车量占全球近60%，全球装车量前十企业中，有6家都是中国的企业；今年1-8月份的数据，中国动力电池企业装车量占到了全球的一半以上。

中国动力电池企业的市占率优势不断凸显，但中国动力电池过剩的问题也愈发严重。中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，今年前9个月，动力电池产量达到533.7GWh，装车量255.7GWh，装车量不到50%，动力电池产量远高于需求。 

11月1日，在2023年全球新能源与智能汽车供应链创新大会“动力电池产业链创新与高质量发展”分论坛中，青海泰丰先行锂能科技有限公司董事长杨新河介绍道，到2023年全球新能源销量预计可达1500万辆，到2025年预计可以超过2400万辆。

其中国内70%是磷酸铁锂电池，国外是三元材料电池，2025年全球储能市场磷酸铁锂电池出货量可以超过580GWh，以此为计算依据，2023年磷酸铁锂材料需求为129吨、三元材料需求为111万吨，2025年这两者的需求量分别为285吨和184吨。

而目前磷酸铁锂产能是需求的3-4倍，三元材料产能是需求的2-3倍。

产能过剩导致了动力电池相关企业内卷加剧，并且叠加整车企业降本的需求，大打价格战，今年内，电池级碳酸锂价格从60万元/吨一路下跌至当下的十几万元/吨，电池企业盈利情况持续恶化，即便强势如宁王，也出现了营收增速放缓、单季净利润下滑的情况。

这样的背景下，电池企业自然瞄准了海外市场，而海外市场也的确存在很多机遇，但最近欧美政府的相关政策开始收紧，电池企业的出海之路平添了许多波折。

欧盟通过《新电池法》，中国电池出海阻力加大

有数据显示，1-9月，我国动力电池累计出口销量89.8GWh，同比增长120.4%，增速令人瞩目。

其中，头部动力电池企业海外业务增长迅猛，上半年，宁德时代境外电池业务营业收入达到656.8亿元，同比增长195.15%；国轩高科海外业务销售收入30.62亿元，同比增长296.74%；中创新航上半年境外地区收入3.75亿元，同比增长115.7%。

欧洲更是中国电池企业扎堆布局的重点市场，合肥国轩高科动力能源有限公司工程研究总院副院长徐兴无透露，中国电池企业在欧洲累计规划的产能已经超过了200GWh。预计欧洲动力电池市场规模在2025年在500GWh左右。

也就是说，中国电池企业规划产能已经接近欧洲2025年电池市场规模的一半。 

表面上来看，中国电池企业出海形势一片大好，但实际上，欧美市场正在收紧监管政策。8月17日，欧盟《新电池法》正式生效，这是全球首个将碳足迹作为对产品强制性标准的政策，将对全球动力电池产业都有深远影响。

新的电池法规将覆盖到电池的全生命周期，包括设计、制造、应用、回收和处理，旨在深化循环经济的实践和理念。新电池法还对原材料的碳排放进行了明确划分，原材料进入电池生产工厂前的采矿和预处理过程，以及相应的交通运输等排放均需包括在内。

按照新法规，自2027年起动力电池出口到欧洲必须有符合要求的“电池护照”， 记录电池的制造商、材料成分、碳足迹、供应链等信息。 

中国汽车战略与政策研究中心绿色低碳部副部长石红表示，欧盟《新电池法》政策的本质是利用了欧盟可再生能源占比较高，能源结构相对清洁的优势，倒逼所有产业链企业到欧洲投资，从而提升本地产业链的韧性。

她强调，《新电池法》对中国动力电池企业挑战非常大，第一个挑战是核算范围非常大，覆盖了电池全生命周期和全产业链，而且对数据的要求多且高；第二个挑战是如果企业想通过建立实景数据计算，难度非常大，而选择用数据库的话必须是欧盟认可的数据库，但这些数据库对中国实际情况存在高估；第三个挑战是欧盟要求上报的数据非常精细，会威胁到商业机密和数据安全；第四个挑战则是欧盟和国内对绿电认证要求不一样。

徐兴无透露，据麦肯锡咨询公司的计算，中国电池企业生产每一度电池的碳排放是100公斤，而全球最好的水平是45公斤每度电，差距非常明显。

技术创新+本地化生产，中国电池需联合出海

无论是中国市场的供过于求，还是海外市场的需求潜力，都意味着中国电池企业必须出海，所以面对已成既定事实的政策壁垒，中国电池企业必须尽快找到应对方案。

目前来看，中国电池企业的优势主要是完整的产业链和成本优势，如果要应对欧美的政策壁垒，保持住中国电池企业的优势，可以从三方面入手——技术创新、本地化生产、联合出海。 

技术创新方面，主要是电池结构和电化学材料体系创新，前者中国电池企业已经有了不少成熟产品，比如宁德时代的麒麟电池、神行电池，孚能科技的SPS大软包、巨湾技研的凤凰电池等等；后者终极方向是固态电池。

但业界普遍认为固态电池商业化还需要5-10年时间，在此之前掺硅补锂、磷酸锰铁锂、富锂锰基正极材料、钠离子电池等方案都在推进中。

本地化生产方面，这被认为是中国电池企业应对海外政策要求的最佳方式，也是电池企业与外资车企深度捆绑的落地方式之一，而车企也对中国电池企业作出了这样的要求，比如跟大众深度捆绑的国轩高科，大众要求国轩高科必须在欧洲建厂，而且要求国轩高科供给其的电池百分之百用绿电生产。

蜂巢能源科技股份有限公司副总经理张成透露，一些欧洲客户对其提出了非常高的本地化要求，希望蜂巢能源在2027年能做到90%以上的本地化率。 

​除了直接投资建厂，中国电池企业还选择与国外公司进行合作或者收购。例如，国轩高科已收购斯洛伐克的InoBat公司25%的股权；而亿纬锂能则与Electrified Power等公司合作，在美国建立合资公司，主要为北美商用车市场提供电池。

同时，中国电池企业联合起来抱团取暖也非常重要，一方面，中国电池企业正在努力加强全供应链管理工作，布局上游原材料矿产资源，并与材料供应商联合出海，确保供应链稳定和成本可控；另一方面企业、行业、政府应该明确各自的职责，制定相应监管机制，并与国际标准进行对接，推动国际互认。

石红表示，面对政策壁垒，企业应该冷静下来看碳足迹的本质是什么，要利用它的本质，它不仅仅是一个数字，更是一个工具，可以用来提升企业自身的低碳竞争力。

中国电动汽车百人会副秘书长马仿列表示，支持我国电池产业链企业国际化布局，政府应该统筹相关主体，提前研究海外市场、投资、政策等情况，组织建立信息共享服务平台，加大企业走出去的金融、物流等方面的支持力度。