电池价格绷不住了，打“价格战”更有底气了？

控制成本，才是王道。

碳酸锂价格还要继续回落吗？这是过去的9月，行业里常常会提出的疑问。参考9月底上海钢联的数据，电池级碳酸锂的价格大概是18万元/吨。回顾过去一年的电池价格走势，堪称一场“过山车”之旅。去年11月，电池级碳酸锂价格直奔60万元/吨，但在到达顶峰后，价格开始回落。

到了今年4月底，基本下探到一个谷底，跌破20万元/吨。5月，价格再度上涨；6月，价格达到31.5/吨的新峰值。之后，就是“过山车”的下行轨迹，这个9月，电池级碳酸锂的价格，已年内第二次跌破20万元/吨。在这个大背景下，诸多电动车敢降价，敢掀起“价格战”，也就不难理解了。

供与需，决定一切？

供需关系，能解释很多经济现象。锂价高低，必然也和供需关系息息相关。我们且以1-8月乘用车市场为参考，新能源汽车（插混+纯电）产量为510万辆，同比增长35.9%，零售为444万辆，同比增长36%。动力电池最大的“去处”，必然是乘用车市场了。近三成的涨幅，按理说，需求绝对是旺盛的。

对应的，1-8月，我国动力电池累计装车量达到了219.2GWh，同比增长35.3%，与乘用车市场新能源销量涨幅保持同速。需求确实是增长的，但锂电价格还在下滑，只有一个解释，产能过于旺盛了。咨询了一些研究碳酸锂生产的专家，得到的回复是，“7-8月是盐湖碳酸锂生产的旺季，大量出货，但在这个阶段，汽车市场却属于趋缓增长的“非旺季”，正在为第四季度蓄力，同时，不少新能源车企在6月底冲量，也提前释放了一波采购需求。诸多原因叠加，刺激碳酸锂价格持续走低。”

中国汽车动力电池产业创新联盟有一组数据，也能看出端倪。1-8月，我国动力和储能电池合计累计产量为456.2GWh，产量累计同比增长46.3%。其中，动力电池产量占比为92.0%，也就是419.7 GWh。再与上面提到的装车量做对比，供大于需的特征就很明显。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树近期表示，电池级碳酸锂价格仍有回落的空间，20万元/吨价格之下，是合理价格的中位水平。站在消费者的角度看，电池价格便宜了，电动车的价格才能打下来，这是“放鞭炮”的大好事。

只是，站在电池材料厂的角度看，碳酸锂价格下跌，“躺赚暴利”的美好日子一去不复返了。而且，很多采购是后结算的方式，如果一路看涨，还能大赚一笔，但如果一路下跌，库存越高，亏损就越大。泡沫散去，这就是一地鸡毛。之前的暴利，终究要付出代价。广汽集团的董事长曾庆洪讲过这么一段话，“自主品牌能否盈利，电池是关键的成本因素。当碳酸锂价格在40万元/吨以上，电动车就不赚钱；当碳酸锂价格降至28万元/吨，至少在原材料价格这一块，广汽集团就很好地解决自主品牌盈利的问题。”

天下苦高锂价久矣。碳酸锂价格下跌，造车成本降低，产业结构优化，用户最终得利，这波“出清”，对动力电池行业绝对是有利的。

后锂价时代

锂价回归正常态之后，基本再难有暴涨的可能。从股市来看，与“锂”相关的投资机会，也变得越来越少。整个行业开始进入结构优化的“后锂价时代”。

主要影响有两个方面：1、新能源车的“价格战”烈度将继续升级。这个事情要两面看，虽然“油电同价”喊了很多年，但在不少细分市场，“电”的价格还是大于“油”。当电池价格不断下探之后，“电”将会进一步接近“油”的价格。另外，市场之“卷”相当空前，尤其是下半年，25万级别将迎来太多竞品。而在这一市场搏杀，价格非常关键，问界、小鹏已经率先出牌，后来者还会涌现出更大的价格诚意。简言之，“价格战”会成为后锂价时代的常态，直到完全分出胜负。

2、电池回收，最后一块短板，可能会骤然变缓。没办法，这是商业使然。动力电池回收一般分两种，梯次利用和拆解回收。拆解回收与锂价的关系非常紧密，因为它的目的就是提炼镍、钴、锂等金属。

在锂价狂涨的时候，拆解回收有利可图；但锂价下跌了，拆解回收“费力不讨好”，还不如直接买锂。据悉，回收的盈亏临界点是17万元/吨，大概持续做这门生意的动力，就只剩下“可持续发展”的一颗善心了。

写在最后

天下熙熙皆为利来，这个本没有问题。行业往前发展，必然要走过“泡沫期”，因为前期混乱的泡沫，才可能推动行业的一些变革之相。但终究，一切会归于正常，而且一定是优化后的正常。碳酸锂价格，大概就是一面赤裸裸的镜子了，看清一切。

本文作者为踢车帮 晞贝